Los tranvías de Montevideo, crónica de Roberto Lagarmilla (Uruguay)

Los tranvías de Montevideo
Crónica de Roberto Lagarmilla
Suplemento dominical del Diario El Día
Año XXXIX Nº 2010 (Montevideo, 16 de enero de 1972) pdf
Inédito, en formato htm., al día 11 de nov de 2025, conste.

Típico tranvía montevideano del año 1922: uno de los primeros coches construidos en talleres uruguayos

Una mañana de noviembre de 1956 circulaba, por las calles de Montevideo, el último de los coches tranviarios afectados al servicio regular de transporte urbano de pasajeros. Pocos minutos más tarde, el vehículo entraba en la penumbra de la Estación “Goes” (Av. Gral. Flores y Domingo Aramburú); y con el, también pasaba definitivamente a la historia una importante etapa de la vida de nuestra Capital. La "época del tranvía" quedaba cerrada en aquel momento, después de medio siglo de vigencia. Había tenido su origen en 1906, cuando la entonces flamante “Sociedad Comercial de Montevideo" había inaugurado la primera línea electrificada, entre la Plaza Constitución y la Playa de los Pocitos.

Nuestra vida “Sobre Rieles”

Si consideramos !a totalidad de tiempo en que el transporte colectivo de pasajeros estuve a cargo de coches movidos sobre rieles (tranvías); es preciso remontarse al año 1868 para encontrar el comienzo de tal género de locomoción. ¿Porqué los rieles? —se preguntará el lector.

Porque los rieles (o carriles) ofrecían, a la sazón, casi la única posibilidad de realizar un pavimento liso y regular, apto para el rodaje suave de ciertos vehículos. Tuvieron su erigen a principios del siglo XIX, cuando fueron adoptados para desplazar vagones dentro de galerías de minas. Aquellos carriles de madera proporcionaban un apoyo eficaz para sortear las asperezas de un suelo abrupto, abierto a punta de pico y a filo de pala. Cuando George Stephenson, en 1825, inventó la locomotora de vapor, los antiguos carriles de madera fueron sustituidos por rieles de hierro; verdaderos caninos estrechos de metal, los ferrocarriles por antonomasia. Gracias a ellos, las locomotoras pudieron arrastrar numerosos coches a través de los campos.

La “era del riel" alcanzaba entonces su primera madurez; y pronto se pensó que sus triunfos pudiesen incidir en el transporte urbano de pasajeros, que, hasta esa época, luchaba con los deficientes pavimentos constituidos por empedrados de cuña o de adoquín.

Esa fue, precisamente, la idea del ingeniero OUTRAM: traer los rieles de hierro al interior de los poblados. Tales vías, tendidas en las ciudades, recibieron el nombre de ''Outram-Ways"; de donde proceden, sucesivamente los vocablos tramway, tram-via y por ultimo, tranvía.

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Como puede suponerse, la nueva técnica sólo benefició, entonces, a los coches arrastrados por caballos. Pero esto fue suficiente para desplazar a las clásicas diligencias que establecían sus lentas comunicaciones entre los centros urbanos y sus alrededores En Montevideo el primer servicio tranviario fue inaugurado el 1º de junio de 1868 al ser habilitada !a línea tranviaria “Unión", tendida entre la Plaza Independencia y la Terminal ubicada en Av. 8 de Octubre esquina 20 de Febrero.

Dos años más tarde (el 1º de enero 1870), comenzaba a trabajar la línea “Paso del Molino y Cerro", cuyos servicios, “regulares y rápidos” trajeron, como consecuencia, la desaparición de la última diligencia urbana de nuestra capital “La Rosita del Miguelete", popular carromato que cumplía dos viajes diarios entre Plaza Independencia y el Paso del Molino...

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Ante la creciente demanda del público, las líneas tranviarias se fueron multiplicando. En forma sucesiva surgieron nuevas empresas cuyos rieles iban estirándose, en surcos de reluciente hierro, hasta distancias cada vez mayores del viejo Centro: recordamos ahora las del Oriental, del Norte, Del Este, Pocitos, Unión y Buceo, y quizás alguna otra, ya perdida en el recuerdo.

A medida que nuestra red tranviaria crecía, la ciudad cobraba nueva y activa vida. Pero al mismo tiempo las distancias, cada vez mayores, ponían en evidencia algo que, hasta entonces, había pasado inadvertido: la escasa capacidad y la extremada lentitud de aquellas vehículos tirados por caballos. No faltaron voces que preconizaran la adopción de una técnica a la sazón novísima: el reemplazo de los animales de tiro por motores eléctricos; tal como se estaba ya haciendo en muchas ciudades de Europa y de los Estados Unidos. Las noticias que al respecto nos llegaban daban acicate a ese justo deseo. En publicaciones de la época, se elogiaba las ventajas de la tracción eléctrica, señalando "increible rapidez, la posibilidad de poner en circulación coches más grandes, más cómodos e incomparablemente más limpios..."

Todo esto contribuyó a crear un clima favorable para dar "el paso hacia la electricidad", exigido ya por todos los sectores de nuestra población. En ese ambiente, no faltaron hombres de empresa que gestionasen lo ya “impostergable".

Electrificación del tranvía

Tiene ésta origen en 1898; año en que se constituye la Sociedad Comercial de Montevideo (S. C de M) en la cual se fusionan las líneas tranviarias del Este, Reducto, Unión-Buceo y Pocitos. Al frente de la nueva entidad industrial estaba el Sr Germán COLLADON progresista y dinámico ciudadano que de inmediata planteó, ante las autoridades competentes, la necesidad de electrificar las líneas que existían en esa época Tras gestiones lentas y laboriosas que insumieron casi cinco años, la ansiada "ley de electrificación” fue promulgada, al fin, el 24 de abril de 1903, por el Poder Ejecutivo presidido por don José Batlle y Ordoñez.

Fueron entonces instaladas las imprescindibles usinas de generación eléctrica, así como las redes de alimentación y distribución de energía. De Inglaterra fue importada una flota rodante constituida por 280 coches motores y 95 acoplados, y fueron levantados los edificios destinados a albergue de tales vehículos, las "estaciones’' típicas.

El 8 de diciembre de 1906 era librada al pública la primera línea de tranvía eléctrico: la señalada con el número 31, que unía el Centro con la Playa de los Pocitos, con recorrido por las calles Sarandí, Soriano, Constituyente, Canelones y la actual Avenida Brasil.

La prensa de esa época consigna el regocijo popular causado por la concreción de tal progreso urbano. Y hasta nosotros llegaba aún en ya lejanos años, una de las picarescas expresiones con que el pueblo comentaba el paso de los primeros coches pintados de blanco y rojo. Se Cansaron de Matungos; frase construida sobre las iniciales de la compañía que había cambiado por motores, los esforzados "matungos'' o caballos de tiro.

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Coche Nº 595, recorrido Nº 36: el único ejemplar sobreviviente de la época del tranvía montevideano

A partir de 1906 la red tranviaria de Montevideo experimenta un sostenido impulso. Una nueva entidad industrial, LA TRANSATLÁNTICA, se constituye, como producto de la fusión de las viejas líneas del Paso Molino, Cerro y Oriental; ahora también en proceso de electrificación. Bajo la activa presidencia de don Esteban ELENA, fueron adquiridos 240 coches que irían a ensanchar cada vez más las posibilidades de intercomunicación entre el Centro y los numerosos suburbios.

Y así llegamos al 2 de junio de 1907, fecha en que "La Transatlántica" inaugura su línea N° 1 entre la Aduana portuaria y Belvedere.

Desde entonces, todas las líneas servidas por coches de tracción a sangre —aquellos '“tranvías de caballitos", tan caros a nuestras abuelas— fueron electrificadas. Como un jirón del pasado, sólo perduraba la vieja línea del Norte, con su interesante loop, a través de las calles Río Negro, Canelones, Gaboto, Paysandú, y su ramal derivado por Yaguarón hasta el "Mercado de la Abundancia" (Yaguarón y San José). Todavía hoy pueden verse, en el asfalto de Yaguarón, las vías de el ramal, destinado a abastecer de carne vacuna a aquel núcleo comercial urbano. La persistencia del "tren del Norte" constituyó la única excepción, pero sólo perduró hasta el 24 de diciembre de 1926, día en que el último cochero de un tranvía de caballos hizo resonar su corneta y restallar su látigo por las calles de nuestra Capital, que en esa misma fecha celebraba el 200º aniversario de su fundación por don Bruno Mauricio de Zavala.

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El tranvía eléctrico dio vigoroso impulso al progreso urbano y suburbano. Se multiplicaron los destinos que podían leerse al frente y al fondo de cada coche tranviario. Y para quienes, en esos años, gastábamos los primeros de nuestra vida, esos carteles parecían traer extrañas resonancias: Camino Maldonado, Malvin, Prado, Piedras Blancas, Lezica... No sabemos por qué aquellas letras despertaban en nosotros el reacuerdo grato de horas de aire y de sol, vividas en la sana claridad de algún suburbio.

Los ásperos pavimentos de piedra justificaban la adopción de los rieles. Esta foto, tomada en 1936, muestra una calle de Montevideo y un tranvía del recorrido Nº 22, de Playa Ramírez a Playa Capurro

Lo cierto es que allí por donde una vía era tendida, iban surgiendo nuevas viviendas blancas y rosadas, escuelas, comercios, clubes deportivos. Activamente se iba poblando, como si el tranvía fuese un sembrador de vida, aquel espacio hasta entonces estirado en tristes baldíos. La amplitud de los coches, dotados de anchas ventanillas libres de barras protectoras, parecía sintonizarse con los paisajes que podían desfilar ante cada pasajero. Y la campana, heredera de la áspera cometa soplada por el cochero, parecía resonar, alegre o imperiosa, cada vez que nos acercábamos a una esquina.

El tiempo fue imponiendo lentos cambios en la silueta de nuestros tranvías. Desaparecieron los pesados coches "de ocho ruedas" (de origen alemán, "Van der Zypen'' o americano, "Saint Louis’’), y fueron eliminados los clásicos ''miriñaques" o cestos-salvavidas de que iba provisto cada vehículo. Cuando el carrozado del tranvía comenzó a hacerse en talleres uruguayos, los rasgos externos parecieron evolucionar hacia la simplicidad y el funcionalismo. Pese a ello, se mantuvo, hasta el final, algo de lo que podemos recordar como tranvía "clásico": Las dos plataformas y el doble juego de controles (mecánicos y eléctricos), los asientos reversibles y el característico trole o pértiga de alimentación, de linearon el retrate básico, dinamos el identikit del tranvía eléctrico montevideano.

La declinación

En la década del 20 surgieron los llamados autobuses, coches automóviles provistos de motores de combustión interna. Su competencia comercial trajo, como consecuencia, un principio de desvalorización de aquel medio que tanto había contribuido al progreso de Montevideo.

Los tranvías fueron pareciendo mas lentos y menos versátiles, por estar doblemente sujetos a los rieles y a la línea de alimentación.

Fisionadas en 1928, las dos compañías tranviarias (S. C. de M y L. T.) pusieron el mejor empeño en mejorar los servicios a su cargo. Sin embargo, las preferencia populares se iban inclinando, inevitablemente, hacia el "ómnibus" vehículo libre de rieles. Era cierto que el tranvía, por su tamaño, acarreaba a veces tediosos congestionamientos en las angostas calles de la Ciudad Vieja. Mientras tanto, una insistente campaña iba contribuyendo a considerar al tranvía, como un medio inadecuado para una ciudad moderna. Y es el momento de preguntarnos: Fuera del caso citado, ¿existían, al respecto, razones valederas? Seguimos creyendo que no, y que para el servicio suburbano, el transporte eléctrico sobre rieles podría prestar, aun, servicios excelentes, con solo modernizar el diseño y potencia de sus coches.

En este estado de cosas, se aceleró la decadencia del tranvía. Paulatinamente, sus líneas fueron retiradas. Primero, de la siempre problemática Ciudad Vieja. Luego, de zonas más apartadas. En esa etapa de agonía funcional, la benemérita Seriedad Comercial de Montevideo fue adquirida totalmente por el Estado. Fue creada, entonces, la Administración Municipal de transportes Colectivos de Montevideo (AMDET); entidad que, procurando revitalizar los servicios a su cargo, incorporó una flota de modernos ómnibus, implantó los servicios de trolebús (1952), creó nuevas líneas y hasta remozó el aspecto de algunos — ¡los últimos! - coches tranviarios.

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Pero esto no fue sino el preludio del fin. Hacia el año 1955, eran ya muy pocas las líneas servidas por tranvías, cuyos coches, cada vez mas espaciados, recorrían las calles y visitaban los apartados barrios, como para decirles adiós bajo la luz del suburbio y la crepuscular fragancia de las añosas quintas.

Por fin, el 17 de noviembre de 1956, corrió el último de sus vagones. La declinante y ya raleada flota fue confinada a la sombra de las antiguas estaciones, o dispersada por parques, escolleras y otros lugares inusuales Muchos parecieron ir desintegrándose en el espacio y en el tiempo. Perdieron primero su rostro —repreguntado por su blanco y expresivo número— y más tarde sus vidrios y sus asientos. Otros, más afortunados, consiguieron, por lo menos, algún lugar para su reposo definitivo; pero conservando su física integridad.

El sobreviviente

Hasta que un día, uno de esos coches que dormían, abandonados, en algún retirado parque suburbano, fue despertado de su sueño de ojos abiertos>. Recayó en el coche 595, el azar de ser llamado de nuevo a la vida activa. Fue reacondicionado, pintado de vivos colores —amarillo y rojo— y dotado de un nuevo rostro, un claro número 36. Simultáneamente, obreros de AMDET trabajaban en el "desentierro" de los rieles qué el alquitrán había sepultado en el pavimento de la Avenida Gonzalo Ramírez y las calles Ejido, Isla de Flores y Carlos Gardel. Hasta allí llegaban ahora, nuevamente, las líneas aéreas de alimentación.

Y así fue como, en "carácter de motivo de atracción turística”, un tramo de la línea Nº 36 fue rehabilitado al público, durante los días feriados. El rejuvenecido y "predestinado" coche corrió por primera vez en la tormentosa tarde del 15 de octubre de 1967, y desde entonces lo hace todos los sábados y los domingos, en medio de las nostálgicas evocaciones de los mayores y la alegría de los pequeños.

En esas tardes la brisa del Sudeste vuelve a esparcir por la ciudad, el son de la familiar campana, que algún veterano motorman comanda con el pie.

Al caer la noche las luces se encienden, como para derramar rayos de alegría en la estrecha calle del Barrio Sur montevideano.

Se hace realidad, entonces, aquel poema de Humberto Zarrilli, para quien el tranvía “'se parece al Cielo", puesto que como lo dice: Su vida está en la noche. Es entonces que todo su corazón de Sol / Se desborda hacia afuera, como un grito de luz / Despertando las sombras"

Mas la ilusión pasa pronto; o mejor dicho, se entrecorta.

Al avanzar más a noche, el tranvía se retira de la escena.

Dice adiós a su corte de pequeñuelos, corre, cuesta abajo, por Gonzalo Ramírez, hasta su refugio tras las verjas de la que fue Usina de "La Comercial".

Como en acto de renunciamiento, abate su trole, se aquieta y espera...

Durante muchos días seguidos, se limitará a espiar la vida exterior, con su número absorto, inmóvil, detrás de las oxidadas rejas.

Y ¿cuanto tendrá para evocar, en esos cinco días áridos?

Como tantos de nosotros, el viejo 36 sueña con el alivio del sábado y la paz del domingo. Cuenta los días. Espera la hora de reenderezarse y de salir de nuevo a la calle, al encuentro de sus amigos de ayer y de siempre. Otra vez, pues, a la reconquista transitoria del mundo. A cantar en el repecho, rezongar en los declives y toser en los cruces. A derramar su falso rol eléctrico, abierto en abanico de oro. en cuanto caiga la noche. A vivir, a vivir, aun cuando lo sea en la única forma en que esta época —de alunizajes humanos y de sondeos a Marte y a Venus— lo consiente: como la única expresión viva de algo irremisiblemente pasado.

Ver

Canto al tranvía eléctrico poema de Humberto Zarrilli (Uruguay)

Tranvías apuntes extraídos de diarios de principios del siglo XX sobre los legendarios tranvías, por Carlos Echinope (Uruguay)