La situación rioplatense. El recurso del corso. Sus inicios
Los corsarios de Artigas - 1
Lic. Cristina Montalbán 

Ante el anuncio de que España preparaba una expedición de reconquista, las Provincias Unidas habían autorizado el corso contra esa nación desde 1815, expidiendo patentes al efecto. 
 

Conformada la Liga Federal bajo la autoridad del caudillo oriental, y confirmado el apoyo de las seis provincias después del Congreso del Arroyo de la China (julio de 1815), se radicalizó la oposición al gobierno bonaerense, el que pugnó por imponer sus ideales centralistas y monárquicos.

La marcha del ejército de Viamonte sobre Santa Fe reinició las hostilidades, logrando algunos encuentros favorables, hasta que fue sorprendido por fuerzas artiguistas, las cuales lo derrotaron tomando prisionero a este general y sus principales oficiales. 

A pesar de las profundas discrepancias políticas, la amenaza hispánica hizo que en la Banda Oriental se tomaran también providencias, decidiendo Artigas que los españoles residentes en Montevideo fueran remitidos a Purificación en prevención de una posible conspiración. Medidas en este sentido fueron asimismo aquellas comunicadas por el general Artigas al Cabildo, donde informaba del decomiso de naves de propiedad del enemigo; "Parten al mando del Cmte. Dn Juan Domingo Aguiar dos buques decomisados pr. propiedades Europeas y cargados con efectos de las mismas", agregando en otra posterior: "Con esta fha. paso ordn al comandte. de mar Dn Juan Domingo Aguiar pa q.edeposite en manos de V.S. los cargam. tos o productos de los dos buques q.e conduxo a este Puerto, con el fin q.e indiqué a V.S. (...) Los dos buques igualmente son propiedades de esta Prova. pr ser propiedades de Europeos. V.S. disponga de ellos como pareciere mas conveniente. Al menos uno podría venderse: si halla que el otro pueda ser útil pa. servo, del mismo estado puede dexarlo, o de lo contrario vender los dos...".[1]

Pero los porteños, con el pretexto de preservar la frontera libre de la anarquía del régimen implantado por Artigas, comenzaron a concretar el plan que implicaba la invasión portuguesa a la Banda Oriental.

Después del Congreso de Tucumán (reunido en julio de 1816 y al que no habían concurrido las provincias) los monarquistas alentaron el avance lusitano, que estaba motivado realmente en la reclamación secular portuguesa de los límites naturales.

En esta forma se complicó en grado sumo la candente situación rioplatense, poniendo de manifiesto los manejos porteños y comprometiendo el poder artiguista en una lucha contra diferentes y poderosos enemigos.

Los corsarios fluviales

En agosto de 1816 comenzó la invasión de las tropas portuguesas, destacándose las acciones verificadas contra los buques mercantes del enemigo por los corsarios orientales armados en Purificación, Colonia o Montevideo.

Ya a mediados de 1816 salieron desde Purificación los que fueron considerados por el Prof. Beraza los dos primeros corsarios artiguistas: los faluchos "Sabeiro" (o "Sabeyro") y "Valiente".

El primero había pertenecido a la flota española, actuando como aviso durante el bloqueo puesto a Buenos Aires por el Cap. Romarate.

Continuó luego al servicio de la flotilla montevideana y al caer la plaza pasó a poder de las autoridades bonaerenses, regresando a su conocido ámbito, donde revistaba en 1815 adscripto a la Capitanía del Puerto, siendo considerado por ello como buque de guerra.

Con patente de corso otorgada por el general Artigas, el "Sabeyro" junto al "Valiente" habían comenzado tempranamente su accionar, el que es informado por el propio Artigas en una nota al Cabildo de Montevideo de 27 de julio de 1816. La misma explicitaba que estas embarcaciones habían zarpado por el no Uruguay hacia arriba, dos días antes, ".. .bien pertrechados y provistos de gente para auxiliar del río nuestros movimientos por tierra...".[2]

Como característica fundamental podemos destacar que esos dos primeros corsarios fueron -según nuestro modesto criterio y según lo que se desprende de la comunicación- embarcaciones militares, de apoyo a las tropas terrestres.

Con respecto a aquellas naves que revistaron específicamente como corsarios, se estipularon los necesarios compromisos entre el Estado Oriental y los armadores y capitanes, ya que la documentación otorgada por las autoridades era la que -ante el derecho marítimo de guerra- hacía válidos la actividad del buque y sus apresamientos.

El gobierno de la Provincia podía conceder Patente de Corso a aquellos que manifestasen ante la autoridad competente la voluntad de enrolarse en calidad de auxiliares, poniendo al servicio del Estado su nave y tripulación contra el enemigo.

El compromiso debía ajustarse ante la Escribanía de Marina, la que franqueaba las posibilidades para el armado y aprovisionamiento de la nave, la cual era finalmente sometida a una inspección que la declaraba apta -o no- para el cometido a que se abocaría.

Como garantía del buen uso de los documentos que el Gobierno otorgaba se exigía un depósito en valores o la fianza personal. Los fiadores fueron por lo general comerciantes conocidos -especialmente norteamericanos e ingleses- que alentados por el éxito que alcanzaban los corsarios fluviales los respaldaron con su crédito.

El repositorio documental presenta como muestra del trámite necesario para poder actuar al servicio de la Provincia Oriental en el corso contra naves españolas y portuguesas, la habilitación de la goleta "República Oriental". Esta nave era propiedad del capitán don Ricardo Leech (que había revistado como oficial en la escuadra de Brown) y D. Benito Powell, quienes ajustaron en la Escribanía de Marina el compromiso correspondiente.

Como garante o fiador se inscribió el mismo Powell, al parecer en forma simultánea y ante el mismo escribano, D. Bartolomé Bianchi.

Con el comienzo de estas acciones corsarias surgieron -de inmediato- problemas con las autoridades bonaerenses, los que podemos ejemplificar en los sucesos que involucraron a la balandra "Industria". Esta nave, que había salido en corso al mando del capitán Juan Brown, apresó en diciembre de 1816, a unas 20 leguas de Montevideo, al bergantín portugués "Pensamiento Feliz", con carga de cueros, sebos, lana, velas, nueces y pasas de uva, pero Pueyrredón protestó esta acción.

Del análisis de los oficios intercambiados en la época entre el gobierno de Buenos Aires y el de Montevideo, surge que Pueyrredón negaba el derecho del uso del corso contra los portugueses, desautorizando la concesión de patentes y advirtiendo a Barreiro, gobernador montevideano, que no reconocería otras patentes que las otorgadas por "la autoridad superior a que obedecen los pueblos de esta Banda..." (poniendo de manifiesto que la única autoridad que debía reconocerse era la bonaerense).

Podríamos concluir que en esta etapa el corso oriental estuvo planteado como un hostigamiento, sin consecuencias que pudieran considerarse drásticas para el comercio lusitano.

Las naves dedicadas -generalmente- eran de escaso tonelaje y su teatro de operaciones se remitía a un área relativamente pequeña en el Uruguay y el Río de la Plata (entre Buenos Aires y Maldonado).

Su actuación estuvo coartada por la censura de Pueyrredón, que ejerció una severa custodia a los mercantes lusitanos que llevaban destino a Buenos Aires.

De acuerdo a estos criterios podemos afirmar que el movimiento corsario inicial no alcanzó verdadera repercusión hasta que se desencadenaron los sucesos de fin de ese año y principio del siguiente (en apretado resumen: 19 de noviembre, derrota de India Muerta; 8 de diciembre, pacto de incorporación incondicional de las Provincias Unidas firmado por Duran y Giró; 3 de enero, derrota de Artigas en Arapey, seguida al día siguiente por la de Latorre en Catalán; 20 de enero, entrada de Lecor en Montevideo).

El hecho de haber caído Montevideo dio a Lecor la oportunidad de instalar allí un Tribunal de Presas portugués para juzgar en él a los buques con pabellón artiguista.
A su vez -a principios de 1817- los alrededores de la zona montevideana eran asediados por numerosos corsarios, que ampliaron su campo de acción hasta la altura del Cabo de Santa María o Río Grande, pasaje obligado y de relativa fácil custodia en que, ejerciendo el "derecho de visita", se detenía a los buques de las más diversas nacionalidades (evitando el subterfugio de los portugueses que muchas veces arbolaban pabellón americano o inglés).

Con el correr de los meses las naves lucieron su bandera tricolor a la altura del paralelo 25, llegando pronto hasta Río de Janeiro y subiendo para asediar las costas de Bahía, Pernambuco, Natal, Ceará y Maranhao, provocando entonces la alarma que se tradujo en convoyes, patrullas y refuerzo de la flota, recursos que no detuvieron a los osados corsarios.

La injerencia fundamental de Thomas L. Halsey

Thomas Lloyd Halsey se había afincado en Buenos Aires alrededor de 1807, moviéndose en su círculo comercial. Hacia fines de 1813 ocupó el Consulado de Marina, siendo posteriormente designado por el presidente Madison con el cargo de cónsul de Estados Unidos, comenzando su desempeño el 30 de agosto de 1814.
Su conducta -que lo vinculó desde el inicio al movimiento corsario bonaerense- se justificaba por varias circunstancias, entre las que podríamos destacar básicamente los ideales republicanos que movieron a su país, las condiciones que habían permanecido tras la guerra de 1812 en Estados Unidos y, por supuesto, no podemos dejar de lado los intereses económicos.

Se debe hacer constar que el diplomático estaba asociado con Clement Cathill (John o Samuel) Miffin y Robert Goodwin, formando la conocida "Empresa
Americana" (o "Sociedad Americana"), por cuyo intermedio se equipaban buques en Buenos Aires y Baltimore.

En un momento clave, en que las tropas orientales eran derrotadas y el gobierno bonaerense provocaba levantamientos en Entre Ríos, planificando la invasión a Santa Fe, Thomas Halsey se reunió con Artigas en Purificación.

Tras el encuentro, el Cónsul gestionó la impresión de las patentes de corso artiguistas en las máquinas del diario opositor "La Crónica Argentina" y fue el intermediario por el cual se verificó la venta de un número muy importante de las mismas en Buenos Aires y en distintos puertos de su país, adonde llegaban en blanco.

Dichos puertos sirvieron como base de alistamiento y salida de buques que desde entonces van a portar una doble patente: de Buenos Aires y Artiguista, y los capitanes corsarios -de larga experiencia- integraron las filas sudamericanas, siendo fundamentales en el accionar del corso rioplatense.

Lecor, enterado de tales contactos, planificó en principio el secuestro del representante norteamericano y posteriormente solicitó a Pueyrredón su prisión y enjuiciamiento.

La documentación

Se ha expuesto anteriormente que en función de su validez legal, el corso estaba escrupulosamente reglamentado y, por supuesto, el que estableció el general Artigas se atenía a todas las disposiciones.

El documento por el que se regían las partes involucradas se conoció como la "Ordenanza General del Corso" o "Instrucciones de Corso", que constó de 18 artículos bajo el encabezado: "Artículos de Instrucción que observará el Señor Comandante del Corsario nombrado, según el Estatuto Provisional de Decretos y Ordenanzas de esta Provincia Oriental".

A este documento, que regulaba la conducta general, se agregaban tres más, conocidos en su conjunto como "Letras Patentes":

La "patente de navegación", que era expedida por el gobierno o jefe de Estado al buque, autorizándolo a usar su pabellón. Se individualizaba por esta documentación la nave y se acreditaba su nacionalidad.

-La "patente de corso" -dentro de los límites encuadrados por la "Instrucción General"- refrendaba la autorización dada por el jefe de Estado para ejercer el derecho de apresar las naves de la nación -o naciones- enemiga. Se designaba por este medio al corsario y se le autorizaba el ataque a dichos navíos.

-La "patente de oficial de presa" atendía al buque capturado y su conducción a puerto seguro. Se otorgaban varias patentes a distintos oficiales del buque, previéndose que se harían varias capturas.

La nave enemiga apresada debía ser llevada -por el oficial nominado en la patente, debidamente documentado- a los puertos nacionales, donde el Tribunal de Presas declararía si era "buena presa"; en otras palabras: si el proceso de apresamiento había sido efectuado de acuerdo a la reglamentación.

La presa podría ser también derivada a puertos amigos donde se sabía que los jueces competentes declararían la validez y legitimidad de la captura.

Estas "Letras Patentes" que sustentaron al corso artiguista fueron otorgadas en el período ubicado entre 1817 y 1820, siendo el principal "distribuidor" el citado Cónsul norteamericano.

Los buques

Las goletas de gavias, que fueron los buques utilizados más usualmente en el corso, se construían en los famosos astilleros de la bahía de Chesapeake y en las riberas del Delaware.

Los astilleros se habían especializado, desarrollando y perfeccionando las naves más adecuadas para la actividad corsaria, casi rasas, con muy poca obra muerta, eslora muy superior a la manga, escaso puntal, livianas, de entre 100 y 500 toneladas, con importante superficie vélica pero sencillo aparejo -como goletas o bergantines-, cualidades todas que se unían para dotarlas de la facultad de desarrollar una velocidad superior a la ordinaria.

Los mismos fueron conocidos más tarde como los famosos "Baltimore-clippers"; sus cruceros rápidos y arriesgados persiguieron sin cuartel a las poderosas naves que con ricos cargamentos buscaban los puertos europeos, así como a aquellas que procuraban alcanzar los puertos americanos con mercaderías manufacturadas que surtían los mercados aún cerrados y colonialistas.

El armamento era relativamente reducido, estaba conformado por un promedio de 12 cañones, de hierro o de bronce, con calibres variados entre 6, 9, 12 (los preferidos) y 18 libras, que se acondicionaban a lo largo de ambas bandas en número también variable de acuerdo al tonelaje de la nave. La artillería podía ser reforzada por cañones giratorios ubicados a proa y a popa (que eran los de mayor alcance y se utilizaban para detener a los buques más rápidos).

El corsario, aprovechando su velocidad, se adelantaba a la posible presa, la atacaba con los cañones de 12, de alcance más bien reducido y por ello de muy buen resultado en la lucha a corta distancia, como se verificaba en la mayoría de los combates con los buques mercantes más pesados y por ende lentos. La acción culminaba con los temidos abordajes.

Respecto de la propiedad de los buques, se trataba de dejar el asunto lo menos en claro posible, con documentación confusa o ventas simuladas que -como se pretendía- ayudaban en los juicios a complicar más que a clarificar la cuestión de la pertenencia.

En la mayoría de los casos aparecía como propietario de la nave en corso el propio capitán (que por lo general poseía sólo una parte de la misma).

Se conocen, sin embargo, varios capitanes que estuvieron en condiciones de adquirir su propio buque; como tales podemos citar a Thomas Taylor, J. Almeida, Juan Dañéis y Juan Chase.

Los buques corsarios artiguistas fueron identificados con el gallardete rojo y el pabellón tricolor, con las variaciones de las banderas federalistas e incluso otras combinaciones (a veces por el mal drizado de las mismas), pero respetando siempre los colores artiguistas.

El número -imposible de determinar y sin duda mayor de aquellos que se han podido documentar- es hasta este momento muy difícil de ajustar.

La tripulación

Después de haber librado su propia guerra por la independencia, en la que los corsarios jugaron un rol fundamental, terminada la contienda, decenas de naves permanecían prácticamente inactivas en los distintos puertos norteamericanos. De acuerdo a esto, cuando en 1816 Thomas Taylor (quien había servido bajo las órdenes de Brown y había efectuado un crucero de corso en la "Zephyr") volvió a Buenos Aires con seis patentes de corso de ese gobierno firmadas en blanco (en igual procedimiento al que luego se criticará en el corso artiguista), todos miraron con buenos ojos el ofrecimiento.

Comenzó así el "enganche" para servir en la campaña contra el comercio de España con patente bonaerense.

El promedio de tripulantes por cada buque oscilaba entre 90, 100 hombres (lo más común) y 150, pudiendo llegar a 180, de acuerdo al desplazamiento, número que a veces no era fácil de completar, ni tampoco de mantener.

Las deserciones eran frecuentes, así como también los casos de amotinamiento.

Las razones atendían a muy diferentes causas, pudiendo contar aquellas atinentes a la convivencia a bordo: 

-la escasez de víveres;

-la falta de espacio;

-el temperamento violento de muchos de los capitanes corsarios, por lo general de los más, ya que los que no lo tenían eran considerados "blandos" y estaban quizás más expuestos aun a los motines que aquellos inflexibles y capaces de las peores represalias;

-la conducta difícil de los reclutados;

-el temor ante la amenaza de acusación de piratería por la que podían ser juzgados (después de que se sancionó la Ley de Neutralidad).

Las razones económicas que influían en la situación también eran varias:

-no se hacía una paga regular;

-existía descontento por los porcentajes asignados, la marinería común solamente obtenía un pequeño porcentaje en la venta de las presas (que se podría calcular en un promedio menor a 100 dólares por crucero);

-las ventas de los cargamentos apresados se demoraban a veces por un tiempo ya que los mercados regulares no estaban abiertos a los corsarios;

-en ocasiones, cuando se llegaban a liquidar presa y carga, los marineros no estaban ya en puerto.

En base a todo lo antecedente no era extraño que los marineros se llevasen a bordo mediante un adelanto de dinero (con lo que no estaban muy de acuerdo los propietarios),o más generalmente por violencia (emborrachándolos y llevándolos inconscientes a bordo) o incluso mediante engaños, como que se desarrollaría un viaje mercantil regular o que salían en caza de ballenas.

Tras varios días de navegación la tripulación se formaba en la cubierta y el capitán mostraba la patente que habilitaba el corso, solicitándole que firmara los nuevos contratos de enrolamiento, con la promesa de riquezas y la amenaza de las cadenas y el látigo para aquellos que se opusieran.

En medio de un brindis con ron se cambiaba la bandera y se descubrían los armamentos escondidos en la bodega.

Como anécdota podemos recordar que cuando en 1817 se aprobó la ley de neutralidad en Estados Unidos se hizo usual alistar a los tripulantes con declaraciones falsas -bajo nacionalidad extranjera-, dándose el caso de que en oportunidad de una inspección los marineros no supieran responder a sus nombres y que muchos, admitiendo el hecho, fueran desembarcados por el oficial de Aduanas, con la consiguiente furia del capitán.

Puertos corsarios norteamericanos

Baltimore, Charleston, Savannah, Norfolk y Providence fueron los puertos más utilizados para reaprovisionamiento, venta de mercaderías apresadas y enganche de tripulaciones de buques corsarios artiguistas.

Se puede estimar, sin embargo, que Baltimore -por excelencia- acaparó el movimiento corsario, ayudado por su posición geográfica, cerca de las rutas del comercio español y de las fábricas de municiones que la guerra de 1812 había desarrollado en los estados centrales del Atlántico.

Los más arriesgados capitanes se habían hecho a la vela desde este puerto: Thomas Boyle, John Dieter, Daniel Chayter, James Chayter, James Barnes, John Dañéis, John Clarck, Joseph Almeida son algunos de los más conocidos y muchos de ellos estaban afincados en Baltimore (de la misma forma que la mayoría de los buques estaba patentada allí).

Estos veteranos de la guerra, al igual que sus oficiales principales, se plegaron a la causa artiguista, no sólo por razones económicas sino también por afinidad ideológica.

Por otro lado, el hecho de que Baltimore hubiera sido uno de los puntos principales de armamento de corsarios durante la guerra, lo hacía también menos permeable a cualquier legislación que intentase preestablecer normas a la actividad marítima.

Existía en esta ciudad un importante número de comerciantes de renombre, como David De Forest, W.G. Miller, Zimmerman, Lynch y Ca., a los que luego siguieron muchos capitalistas locales que dominaron finalmente la empresa del corso que, juzgada al borde de la legalidad, apostaba a que sus entretelones fueran lo menos claros posible.

El grupo más importante de comerciantes empeñado en el corso de Baltimore era conocido como "Consorcio Americano" (nombrado a veces como el "Viejo" o "Nuevo Consorcio", pero con integrantes conocidos y repetidos en uno y otro).

Los puertos nombrados al principio de este apartado recibieron una gran afluencia de presas porque sus denuncias eran seguras y por la fácil colocación de las mercaderías requisadas, en particular en Baltimore.

Es de hacer notar que en Estados Unidos no existieron Tribunales de Presas ni Cortes de Almirantazgo, pero las presas eran llevadas ajuicio, siendo juzgadas como en otras materias de derecho marítimo.

La situación planteada desde 1817

El corso fue para el caudillo oriental el medio más eficaz para hostilizar al invasor portugués.

La Banda Oriental había enarbolado su estandarte y, jurada su independencia, pidió su reconocimiento al soberano Congreso. Las pruebas de soberanía concretas fueron la expedición de patentes de corso y el tratado de comercio con Inglaterra (que buscaba no quedarse atrás después de los vínculos logrados con Estados Unidos), firmado en Purificación el 8 de agosto de 1817.

La opinión europea se sorprendió ante el reconocimiento de un caudillo sudamericano insurreccionado que se proclamaba independiente, mientras el general Artigas, en base a las ventajas jurídicas logradas, implemento el medio legal que capacitaría a su pueblo para presentar oposición al invasor. El ataque a su enemigo se dirigió a un punto neurálgico: el comercio, destruyendo con el corso sus vías de aprovisionamiento y comunicación en el mar. Esta acción se coordinaría con la encomendada a las fuerzas terrestres para cortar toda relación entre los núcleos portugueses.

La Corte portuguesa decidió entonces apoderarse de los puertos artiguistas, en especial de Colonia, punto desde donde zarpaban los corsarios y hacia el cual se dirigían las presas. (Debemos recordar que no se podía contar con Maldonado porque Gorriti estaba en manos de los lusitanos.)

La caída del puerto de Colonia, entregado por su comandante en mayo de 1818, que había sido tomado por los invasores como un gran logro, significó -paradójicamente- la evolución definitiva del corso artiguista.

La pérdida del mismo obligó a que Buenos Aires fuera puerto de salida de corsarios artiguistas o, mejor dicho, de corsarios con doble patente.

El gobierno de Pueyrredón -en guerra con Artigas- permitía el armado de corsarios artiguistas en Buenos Aires porque utilizaban también patente bonaerense.

Podría entonces justificarse una situación que a primera vista no tenía lógica. ¿Por qué necesitaban patente bonaerense contra España, si ya las de Artigas los habilitaban para hacer el corso a las dos naciones? La respuesta era entonces: porque así el gobierno de Pueyrredón no podía actuar contra ellos.

Según opinión de algunos investigadores como Bealer, el uso de la doble patente, que atrajo a los mejores comandantes y a las naves más poderosas, debilitó el poder del corso ejercido bajo patente de las Provincias Unidas.

Su criterio, compartido por Griffin, justificaba además el hecho de adoptar la doble patente en que -ya mermado el comercio español- se encontraba un campo más propicio de acción contra la navegación comercial portuguesa.

La situación fue criticada especialmente por parte de los investigadores argentinos del tema del corso rioplatense, pero todos están contestes en que el corso recibió un gran impulso en este período.

Esta nueva situación alarmó al jefe portugués, que de inmediato dio noticia a Río de Janeiro manifestando su fundado temor por las consecuencias que preveía.

Se debe hacer notar, además que, buscando el general Artigas la garantía legal de sus corsarios, gestionó (a fines de 1817) el reconocimiento de su bandera, dirigiéndose en esa instancia a Chile.

El 20 de diciembre de 1817 el ministro francés en Río de Janeiro, Cnel. Maler, informaba al duque de Richelieu que Artigas había enviado un diplomático ante 0'Higgins a fin de que las presas de sus corsarios fueran aceptadas en los puertos chilenos. Don Agustín Beraza tomó como prueba indiscutible de la aceptación de lo planteado por Artigas el crucero verificado por el francés Pedro Doutant en el "Congreso" (que este investigador aseguró se había cumplido con patente chileno-oriental).

Notas:

[1] Comunicaciones de Artigas al Cabildo de fecha 1° de julio y 8 de agosto de 1815. Cit. en Martínez Montero, Hornero. La flota mercante artiguista de 1815-1816. Sup. El Día. Año XXIII. N° 1127. Agosto 22 de 1954.

[2]  Según el documento del Archivo Artigas, tomo XXI, págs. 257-258.

Ver:

Las protestas de España y Portugal. La obligada neutralidad de Estados Unidos

La problemática de las ventas de presas y cargas. Las cortes de Venezuela

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