El ferrocarril a La Unión y Toledo
Una línea que desaparece

Crónica de José María Fernández Saldaña

Suplemento dominical del Diario El Día

Año VII Nº 273 (Montevideo, 3 de abril de 1938)

Convoy atravesando el "túnel" de Sierra (hoy Fernández Crespo) y Arenal Grande

Pocos días más y mi pacifico barrio del Retiro habrá perdido la última de sus características históricas remontada a la época de las grandes quintas —las de Pretil Bonati y Ponce de León. v. gr. — que interrumpían el amanzanamiento, cuando las calles eran sino líneas en los planos y un amplio descampado de terreno fiscal servía como público pastoreo donde luego se levanto la primer cárcel radiada Penitenciaría y Correccional.

Después del próximo 31 de marzo no correrá más el antiguo Ferro Carril Uruguayo del este que luego de atravesar diagonalmente El Retiro, bordeando los límites de "La Comercial” (áreas vendidas bajo el martillo de Florencio Escardó y linderas con los abandonados hornos de Paredes en 1871) toma por Monte Caseros hasta la Unión y sigue por Maroñas a entroncar con los rieles del Ferro Carril Central en la Estación Manga, denominada en su origen estación Treinta y Tres.

Inexistente como línea de pasajeros de mucho atrás, prácticamente abandonada, sin más explotación comercial que algunas toneladas de piedra cal o de forrajes, sin servir para otra cosa que para estorbo en el casco poblado y para detrimento de la calle Monte Caseros tan hermosa de perspectivas — el último tramo del Ferro Carril del Este era, con todo y eso, nota peculiar y familiar de nuestro barrio, impuesta por sesenta años al tránsito cotidiano.

Sesenta años de librada al público, próximamente, setenta años de tramitada venía a tener, casi, la concesión originaria.

Pertenece la magna idea de establecer lo quo antes llamábase un tranvía a vapor que partiendo de Montevideo ligara la capital con Pando, Minas, Maldonado, San Carlos y Rocha, a aquel francés, hombre de superior espíritu, culto y progresista, que se llamó Adolfo Vaillant.

El 16 de marzo de 1870, al año de fundarse el barrio del Retiro con el loteo de la extensa vieja quinta de José de Bejar, le fue otorgada a Vaillant la concesión que solicitaba.

Superveniencias tan graves como la revolución de Timoteo Aparicio, configuraron los casos fortuitos o de fuerza mayor" previstos en el contrato para el plazo de conclusión de las distintas secciones.

Según el artículo 1° la sección Pando debía estar lista a los tres años de aprobados los estudios, la de Minas dentro de seis, la de San Carlos - Maldonado a los diez y la de Rocha a los doce.

Obstaculizado así el plan Vaillant, José Paseyro pudo obtener el 10 de enero de 1872 una concesión legislativa similar para otro tranvía a vapor que corriese de la Plaza Sarandí, en la Aguada, hasta la villa de Pando y el 9 de julio del mismo año Bernardo Dupuy (hijo) tuvo la autorización precisa para un ferrocarril de la Aguada a Maroñas.

Amparados en un defecto de los contratos varios propietarios de zonas quo debían ser atravesadas, opusiéronse a ello pidiendo precios escandalosos por los terrenos que ocupasen las vías.

Y tan desorbitados en sus exigencias que hubo necesidad de meterlos en razón con la ley de 9 do Julio do 1874 declarando de utilidad pública las expropiaciones del ferrocarril a Pando.

Pero ni aún así la obra pudo tomar impulso eficaz y el 3 de mayo del año 77 los concesionarios enajenaron sus derechos a una sociedad inglesa representada por la firma R. R. Pealer y compañía.

Obtuvo ésta un año de prórroga para librar la sección a Pando y 22 meses para llegar hasta Minas. Imprimiendo nueva actividad a los trabajos, pero el embrujo que simulaba sobre el negocio no parecía susceptible de ser quebrantado.

Dos capitalistas do la plaza José M. Boena y Julián Rosende que llevaban prestados hasta cuarenta mil libras con hipoteca de la concesión, presentáronse al gobierno solicitando el traspaso a su favor de todos los derechos y haberes de la empresa y con la conformidad de Pealer y Cía. se protocolizó el cambio de dueños el 22 de abril de 1878.

Desde ese instante el dictador Latorre que mostraba vivo interés en propulsar la empresa, no escatimó esfuerzos en tal sentido.

Seis meses más tarde (22 de octubre) los nuevos dueños recibieron una liberal subvención de 53.000 pesos reintegrables en futuros servicios oficiales que prestaría la empresa.

En la administración del Dr. Vidal, por ley de agosto de 1880, el estado acudió de nuevo en auxilio de la compañía constructora, otorgándole un subsidio de 6.000 pesos por cada kilómetro de vía que se librase al tránsito hasta la suma de 79.450 pesos.

Finalmente, el 30 de junio de 1887, la línea del llamado Ferro-Carril Uruguayo del Este que sequía siendo un mal negocio, fue comprada por la Compañía del Ferro-Carril del Noroeste, que representaba Eduardo Cooper y luego se confundió junto con ésta, en una extensión de líneas del Central.

Tales, esquemáticamente de manifiesto, los antecedentes históricos del Ferro-Carril de la Unión, según se le nombra por el público de nuestro barrio.

*******

La línea férrea a que vengo refiriéndome arrancaba, en su origen, de una estación Terminal que tenía el nombre de General Artigas, ubicada en el cruce de las calles Miguelete y Daymán (Julio Herrera y Obes, actual).

Muchísimos de los lectores recordarán Junto conmigo que de esta altura, inmediato a los murallones viejos que rodeaban la bahía, todos los domingos y días de carrera partía en tren a las primeras horas de la tarde la concurrencia que iba al Hipódromo de Maroñas para ser devuelta a la ciudad concluida la reunión.

Era un larguísimo convoy de coches salones que avanzaba lento por la calle La Paz, repechando con pena hacia el "túnel" de Sierra (hoy Fernández Crespo (nota del editor), al rítmico voltear de una sonora campana acomodada entre los topes de la máquina.

No he hallado vestigio reconocible de la antigua estación "General Artigas", a la que reemplazó hace tantos años la denominada Estación Talleres, o sea a que hoy se llama “Cordón", en las calles La Paz, Minas y Magallanes.

A Talleres seguían en la época de inaugurarse la línea las estaciones Unión, Ituzaingó, Treinta y Tres y Toledo.

Habiendo pasajeros se detenían los trenes en las paradas Lasala, Camino Larrañaga, Maroñas, Piedras Blancas y Manga, y en ocasión de carreras o corridas de toros en La Unión habían trenes especiales expresos.

La primera tarifa de pasajes simples fue $ 0.12 a La Unión, 0.24 a Ituzaingó, 0.40 a Treinta y Tres y 0.60 a Toledo.

*******

Coincidió la terminación de la línea Uruguaya del Este con la época en que el coronel Lorenzo Latorre se hacía nombrar magistrado legal para seguir siendo Dictador bajo la máscara de Presidente constitucional de la República.

Paso de comedia, obtenido a placer mediante unas "cámaras negras" reunidas ad hoc, esta legalización fue número infalible en la historia de todos los mandones irresponsables que ha tenido que soportar avergonzado el país.

Presidente Latorre por el voto de sus hechuras, el primero de marzo de 1879, la empresa del Ferro Carril repartió invitaciones para la inauguración de la línea que debería tener lugar el día 10.

Una dolencia del "protector" impuso el detenimiento de la ceremonia hasta que el coronel Latorre se hallase mejorado.

Poco duró la molestia de S. E. y todo pudo estar listo para el domingo 16.

A las 2 de la tarde de la nueva fecha Latorre acompañado de sus ministros secretarios de estado, José Montero en gobierno, coronel Eduardo Vázquez en Guerra y Dr. Gualberto Méndez en Relaciones Exteriores, tomaba en la central Artigas el tren de honor adornado con banderas y palmas que lo conduciría a la estación Talleres distante 12 cuadras escasas y donde esperaban para bendecir la línea el vicario general Inocencio Yéreguy con varios eclesiásticos subalternos.

Los padrinos fueron el Presidente y la señora Doña Angélica Villademoros de Requena y García.

El acto inaugural oficial debía tener lugar en Toledo y concluida la ceremonia católica continuó marcha deteniéndose apenas en La Unión donde subieron varios invitados.

La estación Toledo estaba aún por construirse, pero la empresa tenía habilitada una casa frente a la de Rovira, en Punta de Rieles.

Allí sirvióse un lunch después de breves palabras del coronel Presidente que presentó al empresario Baena como ejemplo a los capitalistas dedicados tan solo al préstamo y a la usura, haciendo resaltar, asimismo, la cooperación que su gobierno había dispensado a la obra.

Respondió por la empresa el Dr. Joaquín Requena, reconocido a la superior autoridad.

El ministro Dr. Gualberto Méndez, orador oficial leyó una alocución de corte literario, buena como estaba capacitado para hacerla y finalmente Vaillant hizo oír su voz para reivindicar "una especie de patente de invención" que le correspondía por su iniciativa primordial de 1870.

Ir a índice de crónica

Ir a índice de J. M. Fernández Saldaña

Ir a página inicio

Ir a índice de autores