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Argentina – Historia Aeronáutica
Al
finalizar la segunda guerra mundial, las potencias vencedoras se
disputaban a los llamados “cerebros” alemanes. Algunos de ellos,
fueron seducidos por el gobierno argentino, que les ofrecía buenas
remuneraciones, trabajar en sus especialidades y por sobre todo, disfrutar
de la paz que le brindaba una Nación emergente y rica. Entre los que
arribaron a Argentina, se encontraba el grupo de trabajo del Profesor
Ingeniero Aeronáutico Kurt Tank. Integrando ese grupo, estaba el Ten.
General Adolf Galland, reconocido As de la Luftwaffe.
Traía consigo toda la valiosa experiencia que le dio el haber estado al
frente del arma de la caza alemana durante el conflicto. Su trabajo como
Asesor de la Fuerza Aérea Argentina, su vida social y su legado para los
pilotos argentinos se narran en este resumido trabajo.
Instalado
en el gobierno el general Juan Domingo Perón, una de las políticas del
Justicialismo fue darle impulso a la modernización de las Fuerzas Armadas
argentinas una de las cuales, la Fuerza Aérea, se había independizado
del Ejército el 4 de enero de 1945.
La
República Argentina se encontraba por aquel entonces en una situación
económica – financiera favorable con respecto a
países europeos, ya que durante la segunda Guerra Mundial,
abasteció de suministros – sobre todo alimentarios - a los
aliados, en especial al Reino Unido.
Dada
la imposibilidad en la que se encontraba de saldar la deuda con divisas,
el gobierno de Londres, propuso
el envío de material bélico de distinta índole, pese a la férrea
oposición de los EEUU. Tras
llegarse a un acuerdo, diversas comisiones de oficiales y suboficiales
viajaron a las Islas Británicas para familiarizarse con el nuevo material
que pronto equiparía a las FF.AA. argentinas, en especial a la Aeronáutica
Militar. Consecuentemente, en estos años de posguerra, la Fuerza Aérea
Argentina –FAA- creció de forma notable: Fue renovado el orden de
batalla con modernos aviones de combate y de transporte; en concreto
Gloster Meteor FMk-IV. Avro Lancaster
y Lincoln, Fiat G-55, DC-3,
DC-4, Vickers Viking, Bristol
170 y De Havilland Dove, entre
otros.
También,
la industria aeronáutica recibió un impulso que la llevaría a diseñar
y fabricar aviones como los IAe DL.22
de adiestramiento, los bombarderos livianos IAe. 24 Calquín
(similar al célebre Mosquito
británico), y los legendarios IAe.27 Pulqui
I e IAe. 33 Pulqui II, primeros
reactores construidos en Sudamérica.
Pero
todo este repentino crecimiento para ser útil, debería ir acompañado,
entre otras cosas, con la actualización de las doctrinas, según las
experiencias cosechadas en el curso de la todavía reciente segunda Guerra
Mundial.
2. Operación rescate: el grupo Tank
El
26 de abril de 1945,el teléfono de alerta suena una vez más en la sala
de pilotos de la JV-44. la llamada Unidad
de Expertos de la Luftwaffe:
Una formación de seis Me-262
mandados por el joven Teniente General Adolf Galland despega para
interceptar una formación de Marauders
norteamericanos. Los seis cazas a reacción son dirigidos desde la pequeña
Sala de Interceptación hacia el objetivo. Un nutrido fuego recibe a los
pilotos germanos. Galland elige a su presa y abre fuego con los cañones.
Pasan pocos segundos. El otrora inspector del Arma de Caza de la Luftwaffe
(General der Jagdflieger), no había advertido a la Aviación de escolta. Un Mustang
alcanza al Me-262 desde arriba y Galland siente un golpe muy fuerte en su
rodilla. El tablero de instrumentos está hecho añicos. Recibe otro
impacto en la turbina derecha. El maltrecho avión pierde chapas de
recubrimiento y Galland piensa en saltar, aunque renuncia a esa idea al
comprobar que todavía responde a los mandos.
Al
picar a través de las nubes observa a la ciudad de Munich y a la
izquierda el aeródromo. Con una turbina menos y atacado por Thunderbolts,
dejando una gruesa cortina de humo tras de si, el Me-262 logra aterrizar pese a contar con un neumático destrozado. Un mecánico se acerca hasta el
avión en motocicleta y rescata
al piloto. En medio del ataque rasante de los cazas enemigos, y metido en
una improvisada trinchera, para el Teniente General Galland llega a su fin
la segunda Guerra Mundial, contando en su haber con un total de 104
derribos confirmados.
Tras
entregarse a los aliados, es recluido como P.O.W. (Prisioner
of War) en el Campo 7 de
Latimer (Buckinghamshire) y luego en la Estación RAF (Royal Air Force) de Tangmere. Le someten a interrogatorios
los servicios de Inteligencia estadounidenses que consiguen
extraerle, valiosa información acerca del empleo en combate de los
aviones a reacción. .
El
24 de agosto de 1945, un B-17
despega desde otra base situada en el Reino Unido, Bovingdon con destino a
Kaufbeuren, en Baviera, llevando como pasajeros a Galland y al famoso
piloto de bombarderos, coronel Werner Baumbach.
Durante
1946 y 1947, Galland trabaja para la División Histórica de la Fuerzas
Armadas norteamericanas del Teatro Europeo, y al mismo tiempo, entabla una
relación amorosa con la baronesa Gisela Von Donner, viuda del teniente
coronel baron Conrad Hinrich von Donner, edecán y amigo de Galland,
muerto en combate en marzo de 1944. La atractiva dama vivía en una granja
perteneciente a la familia de su esposo situada
en Schleswig-Holstein.
Gisela
había demostrado una notable devoción hacia Galland durante sus dos años
como POW. Había viajado en trenes cargueros para visitarlo y soportó
numerosos problemas e incluso vejaciones para estar junto a su lado.
En
el verano europeo de 1948, el antiguo jefe de Ingenieros de la fábrica
Focke-Wulf, el profesor Kurt Tank, contactó a Galland para que le hiciera
una visita. Después de explicarle con detalle los planes que tenía el
gobierno argentino para construir una nueva aeronave de combate, Tank logró
convencer a su interlocutor para que se integrara en el equipo de trabajo
que el mismo dirigía como piloto
de pruebas. Le dijo el veterano diseñador de aviones: Pasarán
muchos años para que la vida vuelva a ser normal en Alemania.
Como
resulta sabido, el general Perón había demostrado una clara simpatía
por las potencias del Eje durante la contienda y concluida esta,
ordenó enviar una
delegación a Europa, para captar cerebros
alemanes llamados a colaborar en
diversas áreas, tanto científicas como militares. La idea del presidente
dio muy buenos resultados y pronto, miles de ex combatientes, científicos
y ciudadanos del derrotado III Reich alemanes lograron huir a la
Argentina.
Kurt
Tank y su equipo, habían abandonado Europa a través de distintos puntos
y medios. Ahora le tocaba a Galland que llegó a Génova embarcando en ese
puerto italiano con un Pasaporte otorgado por la Cruz Roja Internacional,
avalado por el mismo Vaticano y por el cónsul argentino quién además,
le suministró el pasaje del buque que lo llevaría a la República
del Plata. Hacia mediados de octubre de 1948 y bajo el nombre falso
de Rolf Jaeger, ( es decir, Rolf Cazador)
Galland se hizo a la mar en el buque Andrea
C, de la línea marítima italiana Costa.
El
7 de noviembre de 1948, el Andrea C
amarraba en el puerto de Buenos Aires. Para el famoso piloto, comenzaba un
período de su vida que el luego calificaría como uno
de los más felices .
3. De piloto de pruebas a asesor
Dos
días después, Galland fue recibido por el Secretario de Aeronáutica,
brigadier César Raúl Ojeda, quién le hizo llegar los saludos del
presidente Perón. La calurosa bienvenida brindada conmovió a
Galland, quién mas tarde escribiría :
“Cuando
a fines de 1948, inmediatamente después de mi llegada, fui recibido en el
Ministerio de Aeronáutica, me impresionaron profundamente el respeto y la
camaradería que caracterizaron aquella bienvenida. En todo el mundo existían
barreras para todo lo alemán. En cambio, entre las Fuerzas Armadas
Argentinas, no tropezamos con prejuicios de ninguna naturaleza. Ante los
ojos de los camaradas Argentinos habíamos perdido la guerra, pero no el
honor. Ninguno de nosotros podrá olvidar jamás la innata caballerosidad
de la Nación Argentina que se evidenció plenamente en aquella recepción”.
El
Teniente. General Galland pasaba a ser parte de la FAA como personal contratado, estipulando ese contrato un periodo de servicio de
cuatro años, con opción
para dos más.
Es
así como Galland, que llegó para formar parte del Grupo Tank como piloto
de pruebas (puesto que ocuparía en su lugar Otto Bherens), pasó a
desempeñarse como asesor en lo referente a doctrinas y tácticas para el
Arma de caza-interceptación.
Bajo
la directa dependencia del Comando en Jefe de la FAA, el as germano comienza su labor trabajando junto a las misiones aeronáuticas
extranjeras (británicos, estadounidenses e italianos). Con a su lado como
oficial de enlace y ayudante, el primer teniente
Luis Mario Grieben, quién domina a la perfección el idioma alemán.
Piloto de transporte, Grieben iba a dedicarse por completo a Galland,
naciendo pronto entre ellos una mutua simpatía y amistad.
En
Argentina la vida era por otra parte muy agradable. Galland pudo volver a
disfrutar de la paz y el tiempo libre. La FAA le proporcionó una hermosa
casa en Ciudad Jardín en la localidad de El Palomar, en el oeste del Gran
Buenos Aires, cuna de la
aviación Argentina: la I Brigada Aérea. La casa poseía un hermoso jardín
y contaba con personal doméstico. Mas tarde con la llegada de Gisela von
Donner con sus tres hijos, Conrad, Gitz y Angélica, se completó la
familia. El 25 de enero de 1949, ávido de poder volver a volar, Galland
pasó el examen de vuelo en un Piper PA-12 obteniendo la tan ansiada patente de vuelo, en concreto la número
925. Por fin podría surcar por aire los extensos territorios argentinos y
no preocuparse de ser derribado por algún Spitfire
o Mustang. Un mes después, en febrero, y por expreso deseo del
presidente Perón, obtuvo la cédula de identidad argentina con su
verdadero nombre. El Sr. Jaeger pasaba al recuerdo.
Una
de sus tareas principales como asesor consistía en dictar conferencias
sobre la guerra y su especialidad: la defensa aérea. Estas solían durar
de dos a tres horas, que eran seguidas con entusiasmo por los aviadores
militares de las distintas Brigadas Aéreas que visitaba. Mucho habían oído
hablar del General de los cazas y sus
desplantes al mando, y ahora tenían la posibilidad de escucharlo en
directo.
También
suscitaron gran interés una
serie de artículos escritos para la “Revista Nacional de Aeronáutica”.
Títulos como “La Batalla de Inglaterra”, “ Causas de la derrota de
la Luftwaffe” y “La utilización por parte de Alemania de aviones a
reacción”, exponían al mundo por primera vez la opinión de un
protagonista de alta graduación del bando perdedor.
Mientras
tanto, la FAA seguía incorporando material de vuelo. La dotación de cien
cazas a reacción Gloster Meteor
FMk-IV se iba completando y poniendo en servicio. Solamente había doce
pilotos instructores que recibieron instrucción básica en el Reino
Unido, por lo que el proceso de adaptación al nuevo caza, más la
precariedad de los medios existentes, era algo lento. Para volar el Meteor,
los cazadores argentinos realizaban una etapa de entrenamiento avanzado en
los Fiat G-46, y luego se
familiarizaban en el aterrizaje con tren triciclo en De Havilland Dove. Las doctrinas de combate utilizadas databan de la época de
pre-guerra, recordando que el principal caza de la FAA había sido hasta
entonces el Curtiss Hawk 75-0.
4.
Con los cazadores
Comenzada
la década de los 50, el teniente general Galland se sentía muy a gusto
con sus camaradas argentinos. A diferencia del otro as
alemán, el famoso piloto de Stukas
coronel Hans Ulrich Rudel (quién también había llegado a Argentina con
el Grupo Tank, y fundado un partido político alemán en el exilio),
Galland siempre mantuvo un bajo perfil público, a pesar de la intensa
vida social que llevaba a cabo junto a la varonesa Gisela von Donner. La
vibrante noche de Buenos Aires se prestaba a ello y era muy difícil no
ver a la pareja en eventos y fiestas. A pesar de sus contactos nunca
utilizó sus muy buenas relaciones con el general Perón para
beneficiarse. A los ojos de los argentinos, Galland era un
general simpático y agradable.
Naturalmente
seguía con atención todo lo que afectaba a su Alemania natal. Era
frecuente su correspondencia con otros ex camaradas, quienes le transmitían
las intenciones de las autoridades aliadas de nombrarlo comandante en jefe
de la futura Luftwaffe.
Mientras
junto con el Capitán Luis Grieben, Galland pudo pilotar aviones Dove, que en esos momentos eran utilizados como enlace por la FAA.
La mayoría de esos vuelos tenían por destino a la provincia de Córdoba,
asiento del IAME (Industrias Aerotécnicas y Mecánicas del Estado). Allí,
el profesor Tank y su equipo de ingenieros y especialistas daban vida al
proyecto del caza a reacción Pulqui II (Flecha en
idioma indígena), derivado del alemán Ta-183.
Por
fin, el 8 de febrero de 1951 el nuevo caza nacional era presentado al general Juan Domingo Perón en el Aeroparque de la ciudad de
Buenos Aires siendo ese evento un acontecimiento histórico para la
industria aeronáutica argentina. Por supuesto, toda la colectividad
alemana estuvo presente, y Galland entre los invitados de honor.
Tras
los vuelos de demostración realizados por el profesor Tank en persona,
Galland fue saludado por Perón quién le dijo: Así que Ud.
es el famoso General de los
Cazas?... juro que si me lo cruzo por la calle Florida me lo confundiría
con un criollo más (refiriéndose
a sus rasgos pocos germánicos).
A
todo esto, la situación se enrarecía día a día. A pesar que el
gobierno de Perón había dotado a las FFAA con moderno material y
bienestar para su personal, la intromisión de la política en los
cuarteles generó malestar entre sus cuadros. Para muchos, la única forma
de sacar a Perón del gobierno era mediante un golpe de Estado.
El
28 de septiembre de 1951, los pilotos de los Meteor
pertenecientes a los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora con asiento en la
VI Brigada Aérea de Tandil (provincia de Buenos Aires), esperaban
ansiosos la visita de Adolf Galland pero, además, por sus cabezas pasaba
la posibilidad de unirse al movimiento revolucionario que estaba gestándose
en el Ejército.
Temprano,
en la mañana, un Dove que se
posaba en la pista de tierra de la Brigada trasladaba al teniente general
Galland quien, a través de la ventanilla pudo contemplar a los poderosos Meteor alineados, resplandecientes bajo el sol.
En
una improvisada sala de conferencias, los jóvenes cazadores de los Grupos
2 y 3 se reunieron para escuchar al as
alemán, pero había un problema: el idioma. Y es que esta vez,
misteriosamente, el capitán Grieben no acompañaba a Galland y no había
quien tradujera sus palabras. Fue así que el primer teniente
Gert Kleissen se ofreció ya que al igual que Grieben, dominaba a
la perfección el idioma alemán.
Al
comenzar su intervención, Galland tomó la maqueta de un avión parecido
a un P-51, y quitándole la hélice,
exclamó :¡chorro! ( su español era muy pobre).
Basadas
en sus experiencias con los Me-262,
se fue adoctrinando sobre las técnicas de vuelo en formación con
reactores, ataques en vuelo a formaciones de bombarderos y la famosa
formación llamada dedos de la mano
ampliamente utilizada por la Luftwaffe.
De
pronto, llegó la orden de desplegar un escuadrón de Gloster Meteor
para contrarrestar un intento golpista que acababa de producirse. En medio
de un pandemonium, los pilotos se dirigieron a sus aviones y Galland se
quedó a solas. Pero la ocasión vino muy bien para emplear lo
recientemente aprendido, y es así que el escuadrón al mando del capitán
Daniel Aubone, aplicó la formación aérea de combate dedos
de la mano, en el vuelo de navegación desde Tandil hasta el
aeropuerto internacional de Ezeiza, y a su vez, en el sobrevuelo de la
Capital Federal realizaron los primeros cambios de formación en virajes
de 90º y 180º.
El intento revolucionario
careció de fuerza y fracasó, pero Galland se había quedado sin su
oficial de enlace: El capitán Luis Grieben fue detenido por conspirar
contra el gobierno y confinado en una carcel para presos comunes en el sur
del país.
Hacia
fines de 1951, en diciembre, el general solicitó el pasaporte alemán. Su
vuelta a la tierra natal se estaba gestando.
5.
Comando aéreo de defensa
La
orgánica de la FAA también se adecuaba
a los nuevos tiempos. El 9 de enero de 1951, por Decreto 112, se
crea el Comando Aéreo de Defensa. Como indica su nombre, agrupaba a
unidades de combate como la caza interceptora, sistemas de vigilancia y
control del espacio aéreo y artillería antiaérea, yendo Galland
a cumplir sus funciones como asesor de dicho Comando. En él
depende directamente de su comandante,
el brigadier Juan
Francisco Fabri, con quién le une una relación de respeto mutuo. Galland
escuchaba atentamente los consejos de Fabri, y éste lo convence para que
escriba sus memorias de guerra. Junto a Gisela, al capitán
Grieben (antes de fracasar la intentona que acabamos de mencionar)
y con la ayuda de Wilfred von Oven (quien fuera ayudante de Joseph Goebels),
comienza a reunir materiales y a ir completando un libro autobiográfico
que luego se llamaría “Los primeros y los últimos” – Pilotos de
caza en la segunda Guerra Mundial -.(“ Die Ersten und Die
Letzten Die Jagdflieger im zweiten Weltkrieg)”, en su versión
original alemana.
Comenzado
el año 1952, se crea la VII Brigada Aérea en Morón, Provincia de Buenos
Aires. La flamante unidad será asiento de los Grupos 2 y 3 de Caza
Interceptora equipados con los Meteors,
anteriormente basados en Tandil, siendo Galland su primer visitante
ilustre. El 19 de julio, el legendario
as de la Luftwaffe dicta
una conferencia en el Casino de Oficiales.
Todas
las experiencias operativas brindadas por Galland, la FAA las fue volcando
al papel y plasmando en diferentes directivas. Durante el transcurso de
aquel año, se realizaron varios ejercicios operativos en los que se
pudieron ser puestos a pruebas en vuelo los distintos procedimientos. Por
ejemplo, se utilizaban bombarderos pesados Avro Lincoln
como enemigos y los Meteors se
encargaban de interceptarlos. También hubo combates aéreos entre
secciones y escuadrillas, practicas de tiro y ataques rasantes contra aeródromos.
Pero
Galland necesitaba volver a sentir la sensación del empuje
de los ángeles. Una cosa era redactar las experiencias operativas y
otra muy distinta comprobarlas y ajustarlas personalmente en vuelo.
El
Capitán Kleissen fue nombrado su nuevo oficial de enlace y destinado a
trabajar junto a Galland en el Comando Aéreo de Defensa. Kleissen era un
excelente piloto de caza con
mucha experiencia en Meteor, y
sentía admiración por su nuevo jefe de quién conocía todas sus hazañas
bélicas.
El
20 de noviembre de 1952, Kleissen convenció a Galland para que volara el
Gloster Meteor. Juntos fueron
hasta la VII Brigada Aérea de Morón y luego de un pequeño doble
comando, estaba listo para surcar los cielos argentinos en un reactor de
origen británico, que justamente había sido concebido para enfrentar al Me-262.
¡ Una buena sorpresa se llevó el alemán cuándo pudo ver en el selector
de tiro de la mira las siglas Me-262,
Ju-88 y FW-190 !.
El
Meteor matrícula I-057 se convirtió en el primer reactor de
combate volado por Galland después de la contienda. El vuelo fue de
aproximadamente una hora y al finalizar exclamó:
¡Sí el Me-262 hubiera tenido los motores del Meteor, hubiese sido el
mejor caza del mundo!. Además,
le calificó de muy bueno y de líneas
refinadas.
El
I-057 no sería el único Meteor
tripulado por Galland: El 24 de marzo de 1953 realizó un vuelo de
cuarenta minutos en el I-072, así como también en el I- 088, todos ellos partiendo de la VII
Brigada Aérea.
En
1952, la Fuerza Aérea Argentina comienza a realizar vuelos sobre el
Continente antártico. Para ello, se crea la FATA. (Fuerza Aérea de
Tareas Antárticas), dotada con aviones Avro Lincoln
, Lancastrian, Douglas C-47
y Beechcraft AT-11, con sede en
la BAM. (Base Aérea Militar) Río Gallegos. Ese año, Adolf Galland tuvo
la oportunidad de integrar la tripulación de un Lincoln que sobrevoló aquellos remotos espacios en un vuelo que según
él jamás olvidaría.
La
FAA contaba, por otra parte, con un único ejemplar del caza Fiat G-59.
Apodado El Águila, este avión de líneas semejantes a un Spitfire,
se convirtió en el preferido de Galland, y aunque no hay testimonios que
lo confirmen, también era volado por el agregado aeronáutico italiano en
la argentina.
Dejando
de lado a las aeronaves militares, Galland solía pilotar los Piper PA-12 pertenecientes al centenario Aero Club Argentino, siendo uno
de sus favoritos el matriculado LV-RNU.
En sus propias palabras: “
Los fines de semana hacen peligrar los cielos los aviadores domingueros de
los Aero Clubes, los que alquilan aviones-taxi o los poseedores de pequeños
aviones. A ellos también pertenezco. Poseo mi licencia de piloto de
aviones, que me permite hacer deporte o viajes. Veo entonces la tierra
desde arriba los domingos. Me encanta invitar amigos a viajar conmigo y
verlos disfrutar de estos vuelos ”.
En
la localidad bonaerense de Merlo estaba ubicado el centro de vuelo a vela
mas importante del país: El Club de Planeadores Albatros. En sus
instalaciones había otro club de origen alemán llamado Cóndor. Galland
no pudo resistir la tentación de volver a sentarse a los mandos de un
planeador y tuvo la posibilidad de hacerlo en los modelos Baby II Chimango
y Meise
Olimpia del citado Club.
6.
Los primeros y los últimos
En
su vida familiar se avecinaban nubarrones de tormenta. La relación con
Gisela von Donner pasaba por momentos difíciles. Las constantes aventuras
amorosas del piloto hicieron que Gisela tomara la decisión de volver a
Alemania. Galland hizo uso de una licencia y en julio de 1953 y regresó a
su patria ocasión que le permitiria volver a reencontrarse con sus
padres. Además, aprovechó la oportunidad para lanzar en idioma alemán
su libro autobiográfico editado por Franz Schneekluth . El libro fue bien
recibido, a pesar del fuerte tenor antemilitar de la vida alemana de la
posguerra. Narración directa
de un soldado, desprovista de justificaciones políticas o propaganda,
Galland describía la guerra tanto como combatiente de carlinga como de
alto comando. Esta única y amplia perspectiva atrajo la atención de
editores británicos y franceses, que lo tradujeron en 1955. Su prologo
está dedicado a la República. Argentina.
A
pesar que su contrato con la FAA había expirado en 1952, Galland lo renovó
por dos años más. La perdida de Gisela no fue lamentada por mucho
tiempo. Nuevamente en suelo argentino, el todavía joven general pronto
encontró nuevamente el amor: la condesa Sylvina von Donhoff se trataba de
una noble dama nacida en Prusia Oriental, su padre era un diplomático
alemán y su madre argentina. Se casaron en febrero de 1954, pero antes de
finalizar 1953, Galland sufrió un duro golpe :
el coronel Werner Baumbach, contratado por Fabricaciones Militares
(Ejército Argentino), falleció
en un accidente de Aviación. Baumbach, especialista en armas
teledirigidas, trabajaba en la bomba planeador PAT-1 (similar a la Henschel
HS 293 alemana). Justamente en una de las pruebas de este ingenio, el avión
nodriza, un Avro Lancaster,
sufrió el incendio en uno de sus motores por lo que el piloto decidió
acuatizar en el Río de la Plata. Baumbach se encontraba en la posición
de bombardero, pereciendo ahogado. En el cementerio alemán de Buenos
Aires, Galland despidió los restos de su amigo.
Durante
el año 1954, viaja a Europa
y por expreso deseo del gobierno argentino evalúa una serie de aeronaves
de entrenamiento que integraban una lista de posibles adquisiciones. Una
de ellas es el modelo G-80, de
la Fiat, biplaza a reacción. A solicitud del profesor Tank, interesado en
construir en Argentina bajo licencia una aeronave de bajos costos, evalúa
al Piaggio P-149 con el que participa en un rally aéreo que tiene lugar
en Italia, ocupando la segunda posición.
Pero
su idilio con la Argentina – que lleva siete años - está llegando a su
fin. Ante la promesa de ser el futuro inspector de la nueva Luftwaffe,
el Teniente General Adolf Galland decide regresar a su patria. Como
despedida, se celebraron dos actos. El día 05 de enero de 1955, con la
asistencia de numerosos oficiales superiores y jefes de la Aeronáutica
militar, tuvo lugar el primero de ellos en la plaza de armas de la VII
Brigada Aérea. Después de darse lectura a la Resolución Ministerial que
le confería el título de Aviador Militar Honoris Causa hizo uso de la
palabra el Comandante Aéreo de Defensa, brigadier Mayor Armando Bustos
Videla. Agradeció luego Galland el honor recibido el máximo que a su
juicio puede conceder un país amigo a un aviador extranjero, y recordó
los gratos momentos vividos junto a los aviadores militares argentinos.
Era
evidente la emoción que embargaba al as
alemán. El Teniente General Galland había conseguido atenuar, pero no
olvidar, entre los aviadores argentinos la nostalgia y el dolor ocasionado
por las circunstancias que presidieron el desenvolvimiento de la vida
alemana en los años posteriores a la contienda. Unas emocionadas palabras
sirvieron de broche a la ceremonia.
Ese
mismo día por la noche, en el Círculo de Aeronáutica, se sirvió una
cena ofrecida por el comandante en Jefe de la FAA, brigadier general
Carlos F. Mauriño, asistiendo como invitado especial el embajador de la
República Federal de Alemania, Dr. Hermann Terdenge. Hizo uso de la
palabra el Brigadier Mayor Fabri (jefe de Estado Mayor General de la
Fuerza Aérea), quien expuso la gratitud de la FAA hacia un aviador que
transmitió generosamente la experiencia adquirida durante la segunda
Guerra Mundial. Pronunció luego Galland, unas palabras recordando la
hidalga hospitalidad recibida por parte del gobierno, Fuerzas Armadas y
pueblo en general en momentos amargos para su patria. A los postres, el
brigadier General Mauriño hizo entrega del distintivo de aviador militar
al homenajeado.
El
8 de enero de 1955, en un vuelo de Aerolíneas Argentinas con destino a
Frankfurt, Galland abandonaba el país, dejando como legado sus
experiencias en combate y un sin número de enseñanzas que utilizarían
varias generaciones de pilotos militares argentinos…
“
Tras la pausa forzosa que los primeros años posteriores a la guerra
impusieron a mi actividad aeronáutica, debo a la Argentina la liberación
de aquel sentimiento de anquilosamiento e impotencia que significa para
todo aviador militar la pérdida del contacto con la evolución y el
progreso de su arma ”(Teniente General Adolf Galland ,1953).
7.
El legado de un “as”
Varios
historiadores extranjeros, autores de biografías autorizadas, califican a
Galland como el padre de la moderna
Fuerza Aérea Argentina. Si bien no existían métodos estandarizados
de instrucción en el momento de la llegada del general, siempre hubo en
las filas de la FAA aviadores sobresalientes, como lo reconoció él
mismo: Argentina no tuvo faltantes de aviadores sobresalientes. Lo que le
faltaba a la Fuerza Aérea Argentina era experiencias en combate.
La
experiencia en aviones a reacción utilizados en combate, hizo que la
llegada de Galland junto a cien cazas Gloster Meteor
formaran un coctel digno de respeto. La FAA pasó a ser una potencia
dentro de las Fuerzas Aéreas iberoamericanas. La instrucción aérea
estuvo en un alto nivel.
El
primer “Manual para Pilotos de Caza Interceptora” fue
confeccionado en base a las experiencias de guerra de Galland, ajustándose
al empleo de los Meteors.
Lamentablemente,
estas enseñanzas fueron
utilizadas por los pilotos de la FAA en los sucesos revolucionarios de
junio y septiembre de 1955. Allí fueron probadas en combate real como el
ataque a buques de la Armada surtos en el Río de la Plata, o el ataque
rasante a aeródromos, como al de Pajas
Blancas en Córdoba, o al aeropuerto internacional de Ezeiza. También,
la división política
existente en el seno de la FAA, hizo que las experiencias de Galland no
fueran utilizadas al máximo.
Tras
estos lamentables sucesos, hubo cambios drásticos en los cuadros de la
FAA. Muchos de los oficiales que habían sido alumnos del as
germano fueron pasados a retiro obligatorio, pero las doctrinas
perduraron en el tiempo, manteniendo una vigencia que llega hasta nuestros días.
Recordemos
que la FAA incorporó, en los años ´60, una cierta cantidad de cazas
North American F-86 Sabre, lo
que hizo que se adoptaran las doctrinas impartidas por asesores de la USAF.
Sin embargo, los consejos de Galland eran tenidos muy en cuenta en el
Comando Aéreo de Defensa, incidieron muchísimo en lo referente a la
utilización de radares combinados con la artillería antiaérea.
El
1º de mayo de 1982, la FAA entraba en combate contra una Task
Force británica en las Malvinas y aunque parezca mentira, las enseñanzas
de Galland seguían vigentes, y es como el mismo ecribiera: El argentino es un brillante jinete y buen conductor de autos, pero
también tiene buenas cualidades como aviador.
8.
Bibliografía y notas utilizadas
Investigación
histórica a cargo del autor
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