El "tren de los patos", un medio de transporte olvidado
Crónica de Alejandro Michelena

alemichelena@gmail.com

Nuestra ciudad mantuvo, hasta casi los años cuarenta, dos vías férreas con destinos diferentes. Actualmente conserva una sola: la que partía de Estación Central y ahora lo hace junto a la Torre de Antel, con estaciones urbanas en Peñarol, Sayago y Colón. Pero durante las primeras tres décadas del siglo hubo otra, la del tren a Maroñas, conocido como "tren de los patos"

La gran mayoría de los montevideanos menores de cincuenta años seguramente nunca oyeron hablar de este tren. Quedan incluso muy pocos resabios de su trayectoria. Apenas, detrás del Palacio Peñarol, las construcciones de piedra con techo a dos aguas y puertas en bóveda, que constituían la estación de salida. También –con un perfil más claro– los puentes ubicados sobre la actual calle Galicia, a la altura de Tristán Narvaja, Fernández Crespo y Arenal Grande.

En las primeras décadas del siglo XX fue un medio de transporte popular. Cada domingo –a las 12 y diez del mediodía– era abordado por el sector más democrático de los aficionados al "deporte de los reyes", que hacían en él su viaje hasta el Hipódromo de Maroñas. El tren partía cargado de gente; algunos con sus binoculares, los más llevando las páginas dedicadas a las fijas de esa tarde que se vendían con la Tribuna Popular, todos trajeados y muchos luciendo sus ranchos de paja en la cabeza. Al atardecer retornaba idéntico pasaje, menos locuaz y entusiasta, mucho más alicaído... De esta circunstancia le viene la denominación de "tren de los patos", porque traía de vuelta a todos aquellos que habían dejado hasta el último peso en las apuestas a los pingos, y volvían al centro completamente "patos"...

El primer viaje

El viaje inaugural tuvo lugar el 16 de marzo de 1879, a las dos de la tarde. El tren partió de esa construcción que todavía esta en pie, algo hundida al haberse elevado el nivel de la calle Galicia, y que fue construida por Ángel Semicheli Mussio, colaborador del ingeniero Luigi Andreoni (el constructor de la Estación Central y el Club Uruguay, entre otros edificios emblemáticos de nuestra historia urbana).

Subieron a los vagones el vicario general de la curia, monseñor Inocencio Yéreguy, la esposa del presidente Joaquín Requena doña Angélica Villademoros, y otros altos dignatarios. El convoy inició su lento recorrido, precedido por una zorra con una luz roja de alerta –ante las miradas curiosas de la población, que se agolpaba en los cruces al costado de la vía–, por la que hoy es Galicia. Dejó a un lado los depósitos de agua mineral y se metió por debajo de los puentes de hierro, internándose luego en la Comercial. Allí donde hace tanto que existe una barriada pujante, en ese entonces había muy pocas casas y muchas quintas de producción, aprovechando lo fértil del terreno.

La vía férrea cruzaba la zona hacia el noreste. Todavía en ciertas partes –por ejemplo: donde hay un ombú, junto a la cárcel de mujeres– se puede vislumbrar la trocha de la vía. En la década de los años cincuenta muchas manzanas del barrio conservaban –cortándolas en diagonal– tramos por donde se deslizaba el ferrocarril.

Pero volviendo a aquel viaje inicial, la locomotora a vapor enfiló más tarde por la actual Montecaseros, y siguió por Avellaneda bordeando La Unión hasta desembocar en la estación (de la que apenas queda un cartel, cerca de los restos de la añeja plaza de toros). Luego de los aplausos, las palabras alusivas y las fanfarrias, la comitiva continuó su viaje bordeando las caleras de Zaffaroni y enfilando hacia Maroñas. Pero más tarde siguió hasta Manga y Toledo, porque vale aclarar que el destino no era el hipódromo sino las localidades mencionadas. Simplemente sucedió que el viaje dominguero fue el que se llevó toda la fama.

Motor del crecimiento

Más que un testigo, constituyó un estímulo para el crecimiento de varias zonas urbanas. Su condición de rápido medio de comunicación colaboró a ello. En forma directa o indirecta, le deben su destino tanto La Comercial como la Blanqueada, cuya urbanización paulatina fue –avanzando el siglo XX– juntando Montevideo con el viejo pueblo de La Unión.

Durante mucho tiempo el tren resultó decisivo para el traslado de producción. Tanto las cercanas verduras y frutas de La Comercial (o La Humedad, como se conocía en aquellos años el paraje), como la leche de los tambos de La Blanqueada, y las gallinas y otras aves de corral criadas más allá de Maroñas, además de partidas de cueros vacunos que se embarcaban en Toledo. Casi podríamos asegurar que tal era su principal finalidad, más allá que el traslado de pasajeros fue un servicio regular .

Por la década de los noventa del siglo XIX, don Francisco Piria utilizaba a menudo el tren a Maroñas para trasladar público gratuitamente a sus tan publicitados remates. De esa forma pudo vender con éxito los terrenos vecinos al coliseo hípico, zona que poéticamente bautizara Jardines del Hipódromo. La idea de Piria era que allí, con el tiempo, surgiera y se desarrollara una zona residencial; esto explica lo enorme de los padrones y lo destinado a las veredas, el trazado no regular y en curva de las calles, las plazuelas intermitentes, los grandes eucaliptus que abundan en toda su geografía. Pero en este caso –a diferencia de lo que sucediera con Piriápolis– le falló la previsión a este gran emprendedor: la explosión fabril de la curva y aledaños transformaría el área en un barrio obrero, caracterizado –eso sí– por la amplitud de los terrenos.

De haberse concretado en los años treinta el proyectado tren subterráneo entre la plaza Independencia y la curva, seguramente estas barriadas hubieran podido transformarse realmente en enclaves residenciales, o por lo menos no habrían caído –luego del medio siglo– en una sostenida decadencia.

Piria llevó, antes todavía, numeroso público a La Humedad. El tren se detenía cerca de la iglesia (la del Buen Pastor, hoy lamentablemente demolida) porque allí no había estación. Los esperaba una tarima rodeada de banderines y largas mesas atendido por mozos sonrientes, donde se servía chocolate con "napoleones" para todos en invierno y un refrigerio en primavera y verano. Nadie quedaba sin su parte, y grandes y chicos disfrutaban de la merienda mientras una pequeña orquesta tocaba aires populares. De esa forma fue surgiendo el barrio La Comercial, en lo que fue otra valiosa colaboración del magnate con fama de "alquimista" al crecimiento de la ciudad.

Carreras, pero también "foot-ball"...

Junto a la fiebre burrera, al avanzar el nuevo siglo otro entusiasmo desbordante aglutinó pasajeros para el tren a Maroñas. El nuevo deporte del balompié, que había llegado de la mano de los ingleses, convocaba gente algo más moderna y actualizada hacia la zona de La Blanqueada. Concretamente: al Parque Central, a la cancha del Club Nacional de Foot-ball.

Por cierto, el grueso de la afición llegaba en tranvía (éste se desviaba de 8 de octubre, enfilando por Jaime Cibils en las tardes de partido), y después lo hacía en los primeros ómnibus. Pero el viejo ferrocarril, con su locomotora afónica, era el medio de traslado predilecto de muchos, que descendían a la altura de los tambos y subían hacia el parque caminando unas cuadras.

Un momento culminante fue cuando se jugaron los partidos preliminares del Campeonato del Mundo de 1930, justamente en el Parque Central. Los vagones del tren iban repletos, cayéndose de muchachos con gorra y algún señor con sombrero. Y hubo en la demanda que realizar viajes extra, tanto a la ida como al retorno.

"El misterio de adiós que siembra el tren"

El tren a Maroñas, o "de los patos", o de los foot-ballers (como también se lo conoció), fue durante décadas parte del paisaje. Y habría que evocarlo también en otros momentos, lejos de los domingos y los días soleados, en pleno invierno y en las tardes frías.

En esos casos, como iba a escribir más adelante –por los años cuarenta– el gran Homero Manzi en "Barrio de tango", un observador melancólico podría percibir, al compás del lento pasaje de la locomotora negra y sus pocos vagones en contraste con la luz mortecina de las casitas del borde de la vía, el palpable "misterio de adiós que siembra el tren".

En la noche que iba cayendo implacable, la bocina del ferrocarril era un sonido habitual, dándole identidad en la vida de esos barrios, al igual que el canto de algún gallo al insinuarse el sol. Aquel era un sabor urbano intransferible, que se perdió en Montevideo irremediablemente. Que se conserva en otras partes, por ejemplo en la cercana Buenos Aires, donde los vecinos de Almagro o de Flores tienen las vías a unas pocas cuadras, y el sonido del tren los acompaña en el silencio relativo de la alta noche.

Naturalmente, no estamos insinuando que habría que reinstalar este ferrocarril, algo imposible de concretar hoy. Sí de pronto, aprovechar los pocos resabios que quedan de su existencia para realzarlos, enfatizando así para las noveles generaciones el papel del "tren de los patos" en la historia de tantos barrios entrañables. Esto se podría plasmar colocando adecuada cartelería (a la altura de los añejos puentes, o en el espacio de referencia junto a la cárcel de mujeres, o en lo que va quedando de la vieja estación). Se puede dinamizar la idea a través de excursiones temáticas, que recorran los vestigios de este ferrocarril evocando sus etapas y su arraigo popular.

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