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Como
primeros botones de muestra de "aquel" Montevideo, ahí
van tres aspectos relacionados con una actividad que nos es muy cara,
puesto que nos dedicamos a ella desde hace ya muchos años y con real
vocación: el periodismo. Veamos tres manifestaciones relacionadas con la
época preindependiente de nuestro país.
En
primer término citaremos "O Expositor Cisplatino", que, como su
nombre indica, vio la luz en la época de la dominación portuguesa y era
adicto a ella. Otro diario de aquella lejana época era "El
Pampero", que también salía allá por 1822. Un tercero: "El
Aguacero", cuyo primer número salió a la calle el 19 de abril de
1823, o sea exactamente dos años antes de la gloriosa cruzada de los
Treinta y Tres.
Con el
correr de los años serian realmente numerosos, casi estaríamos
por decir sorprendentemente numerosos los diarios, de la más diversa
especie en cuanto a ¡deas y formato, que habrían de ver la luz en
nuestra "Muy Fiel y Reconquistadora". Eso si, había algo en lo
que eran todos iguales: todos tenían cuatro páginas, cualquiera fuera su
formato. Desde la mitad del siglo pasado en adelante, existieron diarios
que eran verdaderas sábanas por su desmesurado tamaño, lo cual nos hace
pensar en la incomodidad que supondría dar vuelta la página y doblarlos
nuevamente para proseguir la lectura.
Pasemos
ahora a un aspecto interesante del Montevideo de antaño: la edificación,
muy baja y muy pareja en cuanto a líneas arquitectónicas. Un detalle a
destacar: planta baja y un piso del siglo pasado equivalían a tres pisos
de ahora, y, a veces, algo más.
¿Locales
de antaño que aún subsisten? El Cabildo, la Catedral, el Correo
primitivo de la calle Sarandí, hoy sede del Telégrafo, la casa de
Rivera, la de Lavalleja, la del Virrey (muy arruinada en la actualidad) la
de los Ximénez y varias más.
¿Casas
que cayeron bajo la piqueta? Empecemos por la Ciudadela, demolida cuando
ya estaba muy avanzada la segunda mitad del siglo XIX. Hasta ese momento,
había cumplido el papel de mercado, conocido como "Mercado
viejo" o "de la Ciudadela", con el cual se pensó, en la época
de Rivera (primera presidencia), que solucionaría la falta de higiene que
hasta entonces había caracterizado a la venta al público de los
comestibles en general. Las ferias, hasta ese momento, habían funcionado
en la plaza Matriz
y en algún otro sitio, depositando la mercadería lisa y llanamente en el
suelo, en la mayor parte de los casos. En los hechos, el mercado de la
Ciudadela no mejoró las cosas más que en primera instancia y durante muy
poco tiempo. Para peor, las ratas comenzaron a adueñarse del local y la
demolición vino a solucionar un grave problema, a la vez que permitió
ensanchar la plaza Independencia, que vino así a convertirse en el
espacio abierto más importante de Montevideo por ese entonces.
Otro
edificio, de excepcional trascendencia en la vida del Montevideo de antes
fue el Fuerte, primera Casa de Gobierno que tuvo el país. Estaba situado
abarcando gran parte del predio que hoy ocupa la plaza Zabala. El Fuerte
fue escenario de momentos políticos e institucionales de excepcional
trascendencia vividos por el país en el siglo pasado. En uno de sus
despachos murió, victima de un ataque de apoplejía, el general Lavalleja,
jefe de los Treinta y Tres, miembro de un triunvirato que jamás llegó a
constituirse y hombre de genio fogoso si los hubo. En el Fuerte tuvo su
primera sede la Biblioteca Nacional.
¿Y qué
decir de las primeras salas teatrales que conoció nuestra capital aún
antes de ser inaugurado el teatro Solís? En la actual calle 1° de Mayo
(pequeñísima vía de tránsito que empieza en la plaza Zabala y termina
unos metros más al Norte en la calle 25 de Mayo) estuvo la primitiva y
colonial "Casa de Comedias", reemplazada después por el teatro
San Felipe, a cuya demolición siguió la construcción del lujosísimo
palacio Taranco, donde se alojara, en agosto de 1925, el Príncipe de
Gales. En la calle Ituzaingó estuvo el teatro Cibils, que supo de
excepcionales visitas en diversos órdenes de la representación escénica.
Y a éste habría que agregar otros muchos de más reciente construcción.
Algunos de ellos viven sólo en el recuerdo; tal el caso del Politeama,
incendiado dos veces. Estaba en la esquina de Colonia y Paraguay, donde
hoy están, el Ministerio de Economía y Finanzas y la Contaduría General
de la Nación. Otros han visto modificada su personalidad: el 18 de Julio,
convertido en moderna sala cinematográfica, luego de efectuarse las obras
del caso. Pero los hay también que podrían volver a funcionar como
teatro si se dieran las circunstancias que lo propiciaran. A este respecto
hay dos ejemplos: el Artigas, antes teatro Casino, que, aunque funciona
desde hace años como cine, no fue modificado en su estructura a esos
efectos, y el Zavala, en plena avenida 18 de Julio, donde hoy funciona una
prestigiosa zapatería; quien penetre en ese comercio, puede apreciar los
palcos, el declive de la platea y otros detalles.
En lo
referente a la edificación particular, aquí si quedan muchos recuerdos
del pasado, principalmente en el Cordón, en la Aguada y en la Unión.
También Villa Muñoz conserva rastros de lo que fue el barrio Reus al
Norte, obra de aquel espíritu emprendedor y visionario que fue D. Emilio
Reus, fundador también del barrio Reus al Sur, del que subsisten las
construcciones respectivas, aunque, naturalmente, muy deterioradas por el
paso de los años. Reus dejó también recuerdo de su obra en la ciudad
Vieja. En efecto, allí construyó el famoso hotel Balneario, que fuera
sede de la Facultad de Humanidades y Ciencias. Ese inmenso local fue,
aunque al montevideano de hoy le cueste concebirlo, un lujoso hotel dotado
de todos los adelantos de su tiempo en esa materia, incluida una piscina
techada de grandes dimensiones.
Podemos
referirnos también, y ya pasamos a hacerlo, al transporte colectivo,
iniciado en la historia del Montevideo antiguo por los carros, el caballo
o. simplemente, las extremidades inferiores, toda vez que quien se debía
trasladar no disponía de los medios para adquirir un medio de transporte
propio o no estaba suficientemente apurado. (¿Quién tenia apuro en
aquella época?)
Durante
largos años, el carro tirado por caballos fue rey y señor dentro del
transporte montevideano, como lo fue también en toda otra ciudad. De
ellos quedan numerosas muestras en el museo municipal Fernando García (landoes,
charrets, victorias, etc.), todos con sus respectivos cartelitos en los
cuales se puede leer su procedencia, la familia que fue su propietaria y
la fecha de su entrada al país (lógicamente no se construían acá; eran
traídos de Europa, donde se mandaban hacer uno por uno, pues la fabricación
en serie no fue cosa conocida hasta muchos años después).
Pero
era forzoso tentar un nuevo medio de transporte de carácter colectivo y
salió a la plaza, Larravide, un acaudalado comerciante de la Unión,
quien implantó los llamados "ómnibus de Larravide", que
debieron ser similares a los que circularon en París, Londres u otras
ciudades. Pero los tales ómnibus (simples carros tirados por caballos,
acondicionados en su interior para permitir el transporte de pasajeros) no
tuvieron una larga vida. Les era imposible transitar en días de lluvia,
ya que el trayecto desde la Unión hasta Montevideo se llenaba de pozos
donde el coche terminaba empantanándose sin remedio (hasta había un
programa de pozos previstos durante el recorrido para mejor desempeño del
mayoral).
Las
cosas habrían de mejorar sensiblemente con la llegada de los tranvías de
caballos, hecho que se produjo en 1868, año esencialmente rielero porque
en ese mismo año salieron a la circulación los primeros ferrocarriles (línea
Bella Vista - Las Piedras). Los tranvías de caballos llevaron el progreso
a diversos puntos de Montevideo, porque si bien no eran veloces (el
reglamento municipal vigente sólo permitía el trote de los animales como
velocidad máxima) eran indiscutiblemente más seguros. Además el hecho
obvio de transitar por la vía significaba que no dejaban de circular por
muy desfavorables que pudieran ser las condiciones climáticas reinantes.
Y a la calle fueron saliendo el Tranvía a la Unión y Maroñas, el tranvía
Brasilero, el del Norte, el del Este, el Oriental, todos los cuales fueron
cubriendo de rieles a Montevideo, hasta que llegan los eléctricos,
episodio del cual fuimos asombrados testigos en 1906, año de la aparición
de la Sociedad Comercial de Montevideo, entidad británica a la que sucedió
al año siguiente La Transatlántica, de capitales alemanes. Entre ambas,
adquirieron las existentes líneas de caballos, con excepción del Tranvía
del Norte, convertido, previa operación de compra, en "Ferrocarriles
y Tranvías del Estado", empresa de la cual la sección ferroviaria
se convirtió años más tarde en el tranvía de la Barra, y la parte
servida por caballos nunca se electrificó por oscuras razones que ahora
no viene al caso contar.
Si sus
antecesores fueron factor de progreso para nuestra capital, ¡que decir de
los tranvías eléctricos (los eléctricos, como se les llamaba)!
Numerosos barrios montevideanos progresaron a ojos vista, gracias a su
parejo y sostenido andar, toda una revolución para entonces. Muchas obras
públicas capitalinas fueron obra de las empresas tranviarias (el puente
sobre el Miguelete en el Paso Molino, obra de La Transatlántica; el que
está sobre el mismo arroyo en la actual avenida Herrera, antes Larrañaga,
construido por la Comercial; el Parque Central, cancha del Club Nacional
de Football, y la de Peñarol en Pocitos, ambas trazadas en terrenos
cedidos por la misma Comercial, que también fue constructora del viejo y
ya casi legendario hotel de los Pocitos, demolido en 1936 y cuyos
interiores se iluminaban con los mismos tulipanes utilizados en los tranvías).
Transcurren
los años y al llegar el fin de la década del 20, la S.C. de M. adquiere
todos los bienes de La Transatlántica y pasa a monopolizar el servicio
tranviario montevideano (el ex Tranvía del Norte habla dejado de circular
al morir el año 1925). La administración de ambas instituciones
mantienen, no obstante, su autonomía, hasta tal que los documentos
relacionados con lo que había sido La Transatlántica rezaban en su
encabezamiento; S.C. de M. "Sección Ex La Transatlántica".
Pero al empezar la década siguiente se produjo lo que dio en llamarse
"fusión física" entre ambas secciones y ello coincidió con lo
que nos atreveríamos a llamar "edad de oro" del tranvía en
nuestro medio.
Pero
llega la guerra mundial del 39 y a partir de ese momento, la empresa no
recibe recursos de Londres, donde todo dinero disponible tenia, lógicamente
otros destinos. La Comercial se las arregla como puede para continuar
prestando sus servicios y logró hacerlo con singular eficiencia, pese a
todo. Pero la injustificada hostilidad oficial en el ámbito comunal (el
gobierno municipal de entonces respaldaba indisimuladamente al ómnibus y
esto no sucedía por primera vez en la historia del transporte
montevideano) empezó a marcar el principio del fin y asi llegamos al año
1948, año de la fundación de Amdet, que nació con la premeditada idea
de suprimir los tranvías, propósito que no estaba ni podía estar basado
en ningún estudio serio en la materia. El hecho fue que lenta y pausada
pero seguramente, los tranvías eléctricos fueron desapareciendo del
panorama montevideano hasta que, en 1955 circularon por última vez los
tranvías urbanos, despedidos con emoción por el pueblo (los dos últimos
coches fueron sensiblemente demorados por el público, que arrojó flores
a su paso y formó caravanas de vehículos para acompañarlos).
Quedó
únicamente el tranvía de la Barra al que Amdet dejó caer en un
inadmisible estado de abandono, hasta que, con pretextos que no vienen al
caso, fue también suprimido. El último coche, el n° 159, que en estos días
se procura restaurar, circuló en la madrugada del 4 de abril de 1957.
Si, a
nuestro juicio, los tranvías nunca debieron ser suprimidos, menos que
menos éste, ya que servicios suburbanos de estas características existen
en todas las grandes ciudades del mundo porque los servicios que brindan
son absoluta e indiscutiblemente irremplazables. En lo que refiere a los
urbanos, basta con mencionar los magníficos servicios de numerosas
ciudades europeas y americanas que han implantado magníficos vehículos
tranviarios cuyas comodidades y ventajas superan todo lo conocido y que el
montevideano jamás soñó. ¡Con decir que Estados Unidos, país en el
cual, por razones ajenas a la técnica misma del transporte, fueron
suprimidos de una plumada en la década del 30 casi todos los excelentes
servicios tranviarios que circulaban a lo largo y a lo ancho de su
gigantesco territorio, ahora está volviendo a ellos, con unidades
modernas!
Volviendo
a nuestra ciudad, daremos por terminada aquí esta resumida visión de lo
que fue el Montevideo de una época que se fue, el Montevideo que recibió
a varios presidentes argentinos, desde Juárez Celman a Perón; el
Montevideo que afectuosamente y no sin lógica curiosidad, vio llegar al
príncipe de Piamonte y al de Gales: el Montevideo que bajo un mismo
presidente, el Dr. Gabriel Terra, supo de las visitas de tres mandatarios
extranjeros: D. Franklin Delano Roosevelt, el Dr. Getulio Vargas y el
general Agustín P. Justo.
¡Que
largo resultaría enumerar los numerosísimos episodios que Montevideo
presenció y de los que fue protagonista y que permanecen en la memoria de
los añosos que aún están entre nosotros para contarlos!... Y no digamos
nada si nos remontamos mucho entre las ya desaparecidas hojas de los
almanaques hasta completar estos 250 años montevideanos que todo amante
del pasado debe repasar con sincera emoción, porque ese pasado fue base
del presente, motor a su vez éste, de un futuro venturoso. |
